"Precisamos de uma TAP e não do Estado"

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Este é o Explicador das manhãs 360. Esta quinta-feira falamos sobre a privatização da TAP. Convidámos, por isso, Hugo Espírito-Santo, secretário de Estado das Infraestruturas. Hugo Espírito-Santo, bom dia, bem-vindo a este Explicador. Estamos no dia seguinte ao anúncio do vencedor da TAP. De acordo com as contas do governo, o dinheiro colocado pelos contribuintes da TAP será recuperável num prazo razoável, até 2040. Isso quer dizer que, afinal, Pedro Nuno Santos tinha razão?

Muito bom dia. Obrigado pelo convite. Vamos lá ver. Eu tenho alguma dificuldade em responder a essa questão. Se a questão for: faz sentido termos uma TAP? Faz, obviamente, faz sentido termos uma TAP. Tem papel uma TAP? Tem, obviamente, tem papel uma TAP. Ter razão na forma como fez, tenho imensas dúvidas, confesso.

Mas como lá chegou com todo o plano de reestruturação, teria sido possível vender a TAP sem a execução desse plano?

Não, obviamente, a TAP tinha que ser reestruturada. A questão não é essa, a questão é: desde 2015, faz sentido ou não termos feito uma primeira renacionalização de 16% da companhia em 2016, assumir a dívida nessa altura, chegar a 2020 e fazer aquilo que foi este processo de entrada na companhia, desde logo pagando pela companhia a um dos sócios, quando a companhia manifestamente não tinha valor naquele momento. Segundo, fazendo desta forma, ou seja, fizemos o que era certo. Esta era a forma certa de injetar dinheiro. Devíamos ter feito um empréstimo, devíamos ter negociado melhor com os credores. Portanto, eu tenho muita dificuldade. Aliás, como podem ver, eu não tenho a mínima dúvida que nós precisamos de uma TAP. Isso tem que ficar absolutamente claro.

Não tem é que ser do Estado, é isso?

E não deve ser do Estado. Precisamos de uma TAP e não deve ser do Estado. Isso, para mim, são duas coisas que são absolutamente claras. Eu tenho muitas dúvidas que aquela forma de se fazer tenha sido útil e, de facto, eu tenho uma divergência brutal relativamente à forma como este governo, o governo socialista, desde 2015, 2016 até 2023, geriu todo o tema da aviação.

Mas havia sempre a dúvida sobre se o Estado ia ou não recuperar o dinheiro que os contribuintes lá meteram. De qualquer forma, já que estamos a falar de contas, para fazer bem as contas, não devíamos, neste caso, entrar aqui com os 1,4 mil milhões de euros, que é o passivo da TAP má, a chamada TAP má, a ex-TAP SGPS.

Vamos lá ver, eu acho que nós podemos fazer as contas como quisermos. E isso vai outra vez à questão de fundo, que é se o modelo de 2020, 2021 de intervenção na companhia foi o modelo certo. De facto, nós temos um passivo neste momento. Esse passivo, em bom rigor, tem que ser pago por aquilo que é o ativo da TAP má, da SIAVIL. E, na verdade, esse ativo é manifestamente curto e, portanto, grande parte desse passivo não será pago. Aliás, a própria TAP S.A. é credora, em tese, de € 1 mil milhões da SIAVIL, mas que está obviamente provisionado e não há expectativa de recuperação desse valor. E, portanto, eu acho que, de facto, desse ponto de vista, não faz sentido juntar esses 1.400 milhões de euros, porque grande parte desse valor não será nunca recuperado e ninguém está à espera de recuperar.

E portanto, fica mesmo resolvido. Hugo Espírito Santo, o governo quer avançar rapidamente para a privatização total da TAP, para os 100%, faltam 50,1%. Ontem ouvimos dois ministros a apelar quase ao espírito patriótico dos outros partidos para que assim o façam. Por que há essa urgência?

Vamos lá ver, eu acho que temos que reiniciar e recordar o início deste processo. Este governo, e obviamente a nossa convicção, era vender a maioria da TAP. Isso sempre foi o que estava descrito no programa de governo. Nós não vendemos porque, sendo um governo minoritário, temos de chegar a compromissos. Eu também entendo, provavelmente, estando do lado do PS e do Chega, que queria ver exatamente que tipo de negócio está em cima da mesa. Este é manifestamente um ótimo negócio. Isto é muito importante dizer: nós não tivemos uma muito boa proposta, nós tivemos duas muito boas propostas pela TAP. E isso significa que, de facto, há um momento, há um contexto, há um trabalho bem feito de privatização da companhia e temos uma proposta firme em cima da mesa para poder fazer isto. Agora, por que eu mudaria de opinião? Exatamente porque eu acho que o PS e o Chega têm, neste momento, em cima da mesa, todos os dados para o problema e, portanto, faz sentido aproveitar este momento.

Não haverá ou há, perguntamos-lhe diretamente, algum compromisso com a Lufthansa para avançar com uma data para a privatização total?

Não, não pode haver. Nós só fomos autorizados a vender 49,9% e é isso que fizemos. A única coisa que nós colocamos desde o início no caderno de encargos, queríamos saber qual era a proposta para uma segunda fase e para uma maioria. E portanto, isso foi aquilo que nós colocamos. A Lufthansa e a Air France fizeram o mesmo tipo de proposta, curiosamente, para a segunda fase. E portanto, temos agora todos os dados em cima da mesa. Eu acho que havendo alinhamento e sendo totalmente responsáveis, eu acho que era, de facto, um serviço para todos nós e para o país, conseguirmos resolver de forma definitiva este dossiê e permitir ter a TAP em um grande grupo internacional, que vá permitir continuar a termos uma TAP forte e a crescer e com potencial de valor para a população.

Mas há alguma garantia, neste caso, do Estado português, de que as condições que a Lufthansa agora avançou para uma eventual segunda fase, para chegar aos 100%, se manteriam durante o tempo necessário para todos os formalismos da operação?

Sim.

Portanto, aqueles valores são firmes.

Aquele valor é um valor, obviamente, há uma questão formal. Nós não podemos pedir uma proposta vinculativa de um processo que não está em curso.

E sem autorização do Parlamento para isso.

E eles próprios têm que ter autorização. Não nos esqueçamos que a Lufthansa é uma empresa cotada, tem que ter as suas próprias autorizações. Mas nós, das várias conversas com a Lufthansa e também com a Air France, sabemos que estamos totalmente alinhados até ao closing, que como sabem, está estimado para julho de 28, embora esperemos que seja mais cedo, nós estamos totalmente alinhados para fazer a execução desta segunda fase, se essa for a vontade nossa, certamente, mas também dos outros partidos.

E para resolver a questão política, isto é, o governo tem que ter o alinhamento, pelo menos, ou do PS ou do Chega no Parlamento, a bancada da AD, o que é que vão fazer agora de concreto no terreno?

Paulo, esse papel é o papel do senhor primeirom-ministro Cumprimos preparar e ajudar a preparar uma privatização bem feita. Essa está feita, essa está entregue. A partir daqui, cabe ao primeiro-ministro também fazer essa gestão.

Mas já há um preço fixado para essa segunda parte da operação?

A proposta que nós apresentamos ontem, os 2.552 mil milhões de euros, é o valor que está estabelecido. 488 milhões em ações e o remanescente em cash. 863 milhões em cash. Isso está estabelecido e está pronto pra atuarmos sobre ele, assim haja esse alinhamento.

Por que é importante fazer uma parte desse hipotético negócio da segunda fase com uma participação no capital da Lufthansa? O que o Estado português mandaria num contexto de 5% do capital da Lufthansa, por exemplo?

Podemos olhar pra 5% como podemos ser o segundo maior acionista. E, portanto, eu acho que nós temos que ter noção que em grandes empresas cotadas, ter 5% é obviamente uma voz ativa nessa-

Mas é uma voz ativa mesmo? Seria uma voz ativa?

Podemos olhar pra grandes empresas da dimensão da Lufthansa e perguntemos o que um acionista com 5% tem de voz nessa companhia. Mas deixemos ser muito claro também aqui. O Estado não tem a veleidade de achar que vai gerir uma companhia aérea. Aliás, a Lufthansa tem um maior acionista, o acionista de referência, que é a Fundação Kun, e depois tem um conjunto de investidores financeiros, e obviamente iremos entrar aí. A razão de termos 5% é também a razão de estarmos preocupados com aquilo que é o futuro da TAP. É só essa a razão. É daí esta ideia de manter este 5%, aquilo que foi a sugestão, é também uma ideia de alinhamento, porque reparem, muitas vezes falamos daquilo que pode ser o potencial upside deste negócio pra Lufthansa. Se tivermos os 5% da entidade conjunta, somos também coparticipantes e vamos beneficiar simultaneamente esse upside. E, portanto, essa é a lógica, é termos uma voz nos temas que nos preocupam: hub, marca, sede, rota-chave, diáspora, enfim, já falámos muito disso. E também continuar a ter um upside, manter uma parte do upside sobre esta operação.

Para além dessas garantias todas que resumiu aqui muito rapidamente, uma delas, talvez a mais surpreendente ontem, foi 500 milhões de euros para uma escola de pilotos em Tancos. Como é que se chega a esse valor? O que é que vai ser isto?

Vamos lá ver. O senhor primeiro-ministro e o senhor ministro ontem falaram sobre este assunto. Nós não podemos contar toda a história, em muito breve trecho será feito. Mas é de facto uma escola de aviação militar, em Tancos, que implicará a reativação da Base Aérea de Tancos e a recuperação da pista da Base Aérea de Tancos, e que obviamente depois poderemos considerar alguma utilização civil. Mas como lhe digo, neste momento, é o máximo que podemos partilhar sobre este tema.

Nem saber se a Lufthansa teria, além de financiar o investimento, um papel fundamental na operação dessa infraestrutura, não teria?

Na operação da escola de pilotos. É uma escola de pilotos que irá ser operada pela Lufthansa. E daí ela fazer o investimento. Ela não faz o investimento como uma contrapartida genérica. Ela monta e instala um negócio de aviação, de formação militar.

Isso entra de alguma forma, cruza com o esforço de investimento na defesa, que neste momento, quer em Portugal, quer na União Europeia, está a ser feito?

Cruza com o investimento na defesa, cruza com aquilo que tem sido um esforço grande do governo de desenvolvimento do cluster de formação aeronáutica em Portugal, e temos variadíssimos exemplos disso. Temos em Ponte de Sor um exemplo maior daquilo que se pode fazer. E cruza com esses dois elementos e obviamente, era uma discussão que se juntou a esta e que obviamente é extremamente benéfica pra Portugal.

Outra ideia, outra data que queríamos saber, quando é que vai ser lançado o processo de venda dos 5% do capital da TAP para os trabalhadores?

Só após o closing. Eu bem sei que noutras privatizações é mais rápido, porque os closings são mais rápidos, mas só após o closing, só após a aprovação regulatória e de facto a concretização do negócio com o acionista de referência é que nós poderemos fazer a venda dos 5% aos trabalhadores.

Quando fala da aprovação regulatória, está a falar de todo o calvário que agora se vai passar com a Comissão Europeia, é isso, certo?

Calvário sendo a sua palavra.

Até porque nos disse que acredita que possa ser antes de 2028.

Deixe-me começar. Eu acho que deveria ser. Eu acho que nós temos na Europa uma visão demasiado conservadora sobre a questão de concentração. Nós estamos muito mais abertos e muito mais diversificados do que está, por exemplo, os Estados Unidos, há muito mais concentração. Nós precisamos de consolidar o setor, é fundamental, temos grandes campeões europeus no setor e é um tema que nós temos vindo a debater já há dois anos a esta parte com o comissário, que é: temos de mudar a perspectiva da Comissão Europeia sobre a questão da consolidação do setor aéreo. E eu creio, enfim, tenho alguma esperança que algo deste trabalho, destes últimos dois anos, tenha passado e que de facto possa ser mais rápido.

Eu falei de calvário porque agora vai haver um processo, de facto, de verificar até que ponto não há, nalgumas rotas, uma posição de mercado superior àquilo que a Comissão Europeia aprova, por exemplo. Fizeram essas contas com a Lufthansa, isto é, pode haver rotas, slots, nomeadamente entre a Alemanha e Portugal, que tenham que ser abdicadas entre a TAP e a Lufthansa?

Vamos lá ver. O princípio que estava estabelecido é que até um limite razoável, os remédios regulatórios correm por conta do comprador. E portanto, quem teve de fazer as contas foi a Lufthansa, exatamente porque nós entendemos que eles teriam mais bem apetrechados.

O que está a dizer é que se houver slots a deixar cair, será a Lufthansa a deixar cair.

Até um limite razoável, que nós sabemos, tivemos discutido e que vamos manter entre nós, pra já, como é óbvio. Segundo elemento. Aquilo que é toda esta discussão regulatória, é algo que nós vamos entrar a breve trecho, juntos com a Lufthansa. Temos o compromisso de nós próprios, ativamente, participarmos nessa discussão e é algo que vai demorar algum tempo. E eu não me vou alongar sobre essa questão, o que é que são slots, são rotas, são o que for, não vou alongar. Eu volto a dizer Hoje em dia, nos Estados Unidos, as cinco maiores companhias americanas têm 80% de cota de mercado, as cinco maiores companhias europeias dentro da Europa têm por aí 60. Portanto, eu acho que não há um problema de concorrência.

Sim, Hugo Espírito-Santo. Essa é uma avaliação que se pode fazer e que é feita muitas vezes na comparação, nomeadamente com os Estados Unidos. Mas depois as regras da Comissão são as regras da Comissão e aplica as regras que estão em vigor, independentemente daquilo que se considera o mercado ideal.

Mas sendo que não é certo, quais são as regras? Como a Comissão olha? É concorrência na rota? É dominância de mercado? É dominância de flows, de fluxos? Não é de todo em todo claro. Sinceramente, esta discussão é uma discussão relativamente complexa, onde eu acho que há não só uma prática passada que devia mudar, mas também vários matizes, e acho que vamos ter essa discussão. Eu neste momento não me preocupo e como digo, acho que temos aqui alinhados com a Lufthansa um processo de colaboração no tema que me parece bastante profícuo.

Também houve uma garantia ontem em relação ao hub de Lisboa e em relação aos outros aeroportos.

Primeiro que tudo, parte e ontem foi dito isso, a Lufthansa tem um compromisso no Porto. Aliás, quer basear lá oito aeronaves de longo curso e é alinhado com aquilo que nós temos vindo a dizer. Nós queremos o desenvolvimento do aeroporto do Porto como um hub secundário para a TAP. E a Lufthansa está totalmente alinhada com isso. Isso está claro. Obviamente, tudo o resto, depois, eles farão a sua avaliação e continuarão a desenvolver. Nós temos um plano pela frente que é um plano de crescimento, não é um plano de reestruturação. Tudo aquilo que nos foi apresentado pela Lufthansa, e também vos digo pela Air France, é um plano de crescimento. Nós vamos ter mais crescimento do setor e dos aeroportos nacionais, e isso não tenho a mínima dúvida.

Voltando à questão política, o PS defende a manutenção de uma posição estratégica do Estado na TAP. Isto é compatível com uma maioria de capital da Lufthansa?

Isto é compatível. Vamos lá ver. Isto até é compatível com o modelo de vender 100% e termos 5% da Lufthansa, em bom rigor. Porque na verdade, é a nossa forma de manter uma voz naquilo que é o futuro da TAP. Agora, eu entendendo todas estas matizes, enfim, acho que apenas o PS poderá falar sobre o que ele pensa. Eu acho que nós também devemos olhar à prática. O grupo Lufthansa está a ser criado há 20 e tal anos. Tem várias companhias. Não tem só a Lufthansa, tem a Lufthansa, a Austrian, a Swiss, a Brussels e a ITA. Todas elas têm marca própria, sede própria, todas elas crescem. Temos 20 e tal anos de uma confirmação que este grupo, não só de dizer, mas de fazer, vai continuar a crescer. Acho que nós também temos de olhar para isso. Aliás, mais uma vez, Lufthansa, Air France KLM e MAG, ambos têm várias marcas, vários hubs, e nada disso foi posto em causa com mais aquisições.

Hugo Espírito-Santo, quase a terminar, espera-se então um prazo que pode ir até dois anos para validação da operação na Comissão Europeia. De qualquer forma, que mudanças, nomeadamente nos órgãos de gestão, é que vão ocorrer já e quando é que vão ocorrer as primeiras? Vão ficar à espera desses dois anos?

Neste momento, não há nenhuma alteração prevista. Aquilo que temos combinado e aquilo que está discutido com a Lufthansa é um modelo de articulação pré-closing, que respeita exatamente o facto de o closing ainda não ter sido feito. Ou seja, nós de facto comprometemo-nos a vender a TAP e temos de algum forma ter um diálogo sobre o que acontece na TAP, porque nós, no fundo, temos uma promessa de venda.

Como é que vai ser esse diálogo? Porque eles já fixaram o preço, comprometeram-se com o preço.

Portanto, e nós não podemos agora-

De uma operação que vai ser fechada daqui a dois anos.

Eu sei, por isso é que eu estou a dizer que nós temos de ter um diálogo e uma articulação com a Lufthansa. E isso está previsto e está consubstanciado. Vamos manter a gestão, vamos manter neste momento o modelo que está em vigor.

Com as mesmas pessoas.

Com as mesmas pessoas, se assim quiserem. Nós queremos continuar com todos. Não há aqui dúvida nenhuma. E quando chegar ao closing, aí sim, faremos a conversão e avançaremos para o modelo de governance que está proposto na proposta da Lufthansa.

A pergunta é porque o ativo vai valorizando ou desvalorizando ao longo destes seis anos.

Eu sei. Por isso é que eu estou a dizer que esperamos, desde logo, um closing mais rápido. Segundo, temos de ter esta articulação e vamos ter esta articulação. Há um capítulo exatamente para social sobre todo este período do signing até ao closing, o que fazemos e como nos articulamos.

E o closing poderá ser mais rápido se tivermos um compromisso político para a privatização 100% da empresa?

Não, o closing é mais rápido se todas as autoridades regulatórias, e falámos da DG Comp, mas notem que isto vai ser aprovado por todos os países onde qualquer uma das companhias opere. É mais rápido se as autoridades regulatórias fizerem o seu trabalho mais rapidamente. Tendo dito isto, eu acho que era imensamente desejável se conseguíssemos até ao fim do ano chegar a um compromisso e um alinhamento sobre esta fase dois, que eu acho que é absolutamente fundamental para o futuro da TAP.

Fica esse prazo aqui estabelecido. Hugo Espírito-Santo, muito obrigada por ter estado neste "Explicador" uma dia.