El tren Móstoles-Navalcarnero jamás ha transportado a ningún pasajero: 162 millones para un tren fantasma que sigue ahí

Hay trenes que llegan tarde (y pasa en todas partes, aunque en Japón lo llevan mejor); hay otros que están monopolizados. Y hay trenes que directamente nunca salieron de la estación: el de Móstoles a Navalcarnero todavía no ha llevado a ningún viajero. Ni un solo billete vendido, ni un trayecto completado en 22 años. En el suroeste madrileño quedan hoy 8 kilómetros de estructuras abandonadas: vía, túneles y estaciones a medio construir que emergen como una ruina modernista.

Y la obra no se canceló en fase de planificación, sino a mitad de su ejecución física con maquinaria desplegada y el coste hasta el momento asciende a 162 millones de euros públicos. La causa del fiasco combina errores de cálculo, desacuerdos entre administraciones y un supuesto esquema de comisiones ilegales pendiente de juicio. Por suerte, hay luz al final del túnel.

2004 - 2009: adjudicación, protocolos, quiebras y caso Lezo

En 2004, la Comunidad de Madrid, bajo la presidencia de Esperanza Aguirre, sacó a concurso el proyecto para prolongar la línea C-5 de Cercanías entre Móstoles El Soto, Arroyomolinos y Navalcarnero. La concesionaria Ciempozuelos (filial de OHL) ganó la licitación comprometiendo una inversión de unos 360 millones de euros mediante concesión privada a 40 años.

La planificación contemplaba 15 kilómetros de trazado y 7 estaciones como 7 soles para extender la línea C-5 de Cercanías (que empieza en Humanes, pasa por Fuenlabrada, Leganés y acaba en Móstoles) hasta Navalcarnero. Es decir, haría cuatro paradas en Móstoles, una en Arroyomolinos y dos en Navalcarnero. Bien, ¿no?

En 2008, arrancaron las obras sobre el terreno. En 2009, la Comunidad de Madrid firmó un protocolo marco con el Ministerio de Fomento para fijar que la administración autonómica asumiría la infraestructura física y el Estado aportaría los trenes y la posterior explotación del servicio. Pasaron los meses y, en 2010, en pleno impacto de la crisis financiera e inmobiliaria, OHL paraliza unilateralmente las obras tras haber ejecutado solo 8 de los 15 kilómetros proyectados y haber gastado cerca de 140 millones de euros. ¿Qué ha pasado?

Muchas cosas y mucho silencio. Tanto que no fue hasta 2015, cuando la Comunidad de Madrid inició un expediente de resolución de contrato e impuso a OHL una penalización de 34 millones de euros por incumplimiento de plazos. La constructora respondió exigiendo 369,5 millones de euros en concepto de inversiones ejecutadas (238,9 millones), daños y perjuicios.

Estalla el caso Lezo

Nada, que no hay dinero. Así que en 2016 la filial Ciempozuelos entra en concurso de acreedores. En respuesta a la penalización, OHL acude a los tribunales reclamando la cantidad que mencionábamos más arriba. A los pocos meses, la Audiencia Nacional abre una pieza separada dentro de la trama Lezo para investigar si OHL pagó una comisión ilegal de 1,4 millones de euros al expresidente madrileño Ignacio González a través de cuentas en México, Panamá y Suiza a cambio de la adjudicación del tren.

La investigación del Ministerio Fiscal sostiene que el dinero salió de una cuenta de OHL hacia México, circuló por sociedades panameñas vinculadas al empresario Adrián de la Joya, pasó por Suiza y terminó bajo el control de Ildefonso de Miguel. La Fiscalía Anticorrupción solicitó 4 años de prisión para González y 6 para el entonces consejero delegado de OHL, Javier López Madrid. 

El caso llega a juicio este mes, con 22 acusados entre los que se encuentran los exconsejeros madrileños Pedro Calvo y Juan Bravo, antiguos colaboradores de Alberto Ruiz-Gallardón, para quien Anticorrupción pide 7 años de prisión y 15 de inhabilitación absoluta. Pero dejemos esto aparcado un momento y sigamos con la cronología estricta.

2021 - 2026: varapalos y reveses económicos

En octubre de 2021, la Justicia invalida la sanción impuesta por el Gobierno regional y obliga a la Comunidad de Madrid a devolver a OHL los 34 millones de euros que le había retenido en garantías. A finales de año, para evitar un mayor devengo de intereses, el Ejecutivo de Isabel Díaz Ayuso ejecuta la liquidación del contrato abonando un total de 162,4 millones de euros públicos a la constructora (123,3 millones por la obra ejecutada más 39,1 millones en intereses acumulados).

En septiembre de 2022, tras formalizarse el desembolso económico, Ayuso reclama formalmente al Gobierno central de Pedro Sánchez que asuma y reactive el tren de Navalcarnero. ¿El argumento? Que la competencia de la red de Cercanías corresponde al Estado. Así que es hora de sacar la escuadra y el cartabón. Pasa otro año y en septiembre de 2024 el PSOE exige a la Comunidad de Madrid que finalice el tren a Navalcarnero, abriendo un debate público entre administraciones sobre quién debe licitar el tramo que falta. El balón vuelve a estar en el balcón de Ayuso.

En julio de 2025, tras un puñado de reuniones, el ministro de Transportes, Óscar Puente, propuso a la Comunidad de Madrid que el Estado asuma la viabilidad y ejecución de la línea para desatascar el proyecto. Con el ok mutuo, 16 años después, se saca a licitación y adjudicatura el estudio de viabilidad para el tren a Navalcarnero. El precio: un importe de 619.266 euros y un plazo de ejecución de 24 meses.

¿Final feliz?

En diciembre de 2025, el Gobierno aprueba el inicio de los trámites para terminar el tren, sacando a licitación el estudio informativo de viabilidad por un importe de 738.100 euros. Entre mayo y junio de 2026, el Ministerio de Transportes adjudica definitivamente el estudio. Y fija los análisis sobre el estado de la infraestructura previa para evaluar su recuperación hacia 2028. Es decir, el eventual inicio de nuevas obras, como pronto, se va a 2028, veinte años después de llevar la primera viga.

El informe determinará qué tramos de lo construido se pueden reutilizar y analizará un corredor con capacidad para prestar servicio a 250.000 residentes de 29 municipios del suroeste madrileño, incluidos Sevilla la Nueva, Cenicientos y Navas del Rey. Porque el área ha cambiado bastante desde entonces. Entretanto, Renfe ha adjudicado a la Unión Temporal de Empresas (liderada por OHLA) una base de mantenimiento en el Móstoles-El Soto, en la línea C-5, por casi 41 millones de euros.

En el plano político, el Gobierno autonómico señala que el proyecto surgió porque el Ejecutivo central de José Luis Rodríguez Zapatero rechazó asumir la obra originalmente. El Ministerio contestó que la responsabilidad recaía en la Comunidad de Madrid por iniciar el proyecto y mantenerlo paralizado durante 15 años. Mientras tanto, las casi 34.000 personas censadas en Navalcarnero, más otros cuantos miles de desplazamientos, continúan generando debate y sin conexión ferroviaria.

Imágenes | Archivo de 'Noticias Para Municipios' / Unsplash (Marcelo)

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