Provost (ad di Renault): “Irrealistico il limite al 2035 sulle emissioni, l’Europa dell’auto a rischio. L’Ue limiti l’import cinese e chieda di investire qui”

Commenti

François Provost non è uno che gira intorno alle questioni. L’uomo che ha raccolto l’eredità di Luca de Meo sul ponte di comando del gruppo Renault considera l’elettrico una scelta strategica da seguire, ma non ha dubbi sul fatto che l’Europa abbia sbagliato a imporre il traguardo del 2035. E mentre chiede a Bruxelles di difendere l’industria automobilistica dalla concorrenza cinese, continua a investire nelle partnership con Pechino, a cominciare da quella con Geely. Contraddizioni? Non secondo il manager francese, che vede nella riduzione dei costi e nella velocità di sviluppo dei nuovi modelli le armi per restare competitivi.

L’Europa sta pensando di ammorbidire gli obiettivi sulle emissioni per il 2035. Non rischiamo così di rallentare la transizione e di aumentare il divario tecnologico con la Cina?
Non credo proprio. Il 2035 è un obiettivo irrealistico, perché non si può pensare di arrivare a una quota così alta di elettriche in così poco tempo. Ed è anche inappropriato: non dovrebbe essere una norma a decidere che cosa è meglio per i cittadini europei. Questo non significa che l’elettrico sia sbagliato, anzi. Le auto elettriche sono ottimi prodotti e chi le sceglie, in genere, non torna indietro. Il problema è renderle accessibili. Ma se manteniamo il 2035 e dal 2030 cominciamo a imporre multe miliardarie a costruttori che già fanno di tutto per sopravvivere, sarebbe un suicidio.

Se fosse il mercato, anziché la politica, a decidere i tempi della transizione, quale sarebbe l’equilibrio ideale? E perché in Italia l’elettrico fatica più che altrove?
Io immagino che dopo il 2030 il mercato europeo possa dividersi più o meno a metà: 50% elettrico puro e 50% tra full hybrid, plug-in e range extender. Per Renault la strada è chiara: continueremo a investire molto nell’elettrico puro e nel full hybrid. Non nel diesel, che considero una tecnologia vecchia, e neppure nei mild hybrid, che non sono veri ibridi. Poi saranno i clienti a scegliere. In Francia, Germania e Regno Unito la quota delle elettriche sarà più alta. In Italia, sappiamo entrambi perché crescerà più lentamente: non c’è stata una politica continuativa per promuovere e sostenere l’elettrico e il prezzo dell’energia è molto elevato. Alla fine i clienti fanno i conti e, in queste condizioni, un full hybrid può essere ancora la scelta migliore.

L’industria europea chiede più protezione dalla concorrenza cinese. Renault, però, collabora con Geely. Dove finisce la collaborazione e comincia il rischio di dipendenza?
Io penso che Europa e Cina debbano trovare un accordo. Se continuiamo a far entrare auto dalla Cina senza alcun controllo, finiremo per distruggere la nostra industria. E a quel punto arriveranno barriere commerciali e guerre dei dazi, con tutti che ci rimettono. La soluzione è un’altra: limitare le esportazioni verso l’Europa, ma invitare i costruttori cinesi a investire e produrre qui. È esattamente quello che la Cina ha chiesto a noi trent’anni fa. Io non ho paura della concorrenza, ma non posso competere con un ecosistema industriale che ha costi inferiori del 35% rispetto a quello europeo. Quanto a Renault, in Europa vogliamo mantenere il pieno controllo delle nostre tecnologie. Fuori dall’Europa, invece, collaborare ha molto senso. Con Geely, per esempio, stiamo lavorando molto bene in Brasile, dove possiamo combinare le nostre competenze con le loro.

Lei ha parlato del rischio che l’industria automobilistica europea possa scomparire. Non è una valutazione troppo pessimistica?
No, il rischio è reale e bisogna agire in fretta. In Europa vendiamo ancora meno auto rispetto a prima del Covid. Il mercato europeo ha già perso circa tre milioni di auto all’anno e, secondo le nostre stime, potrebbe perderne altre tre milioni entro il 2030. Le normative fanno aumentare i prezzi, i clienti non riescono più a permettersi una macchina nuova e intanto lasciamo crescere le importazioni. Io posso competere con i cinesi sulla tecnologia, sulla qualità, sul design, sulla velocità di sviluppo. Ma che cosa dovrei fare per compensare il loro vantaggio di costo? Tagliare gli stipendi dei dipendenti? Chiedere ai fornitori europei, che sono già in grande difficoltà, di abbassare i prezzi del 20%? Se non cambia nulla, rischiamo davvero di perdere una parte enorme della nostra industria.

Le auto elettriche costano ancora troppo. Renault riesce a guadagnare vendendole oppure i margini restano un problema?
Certo che guadagniamo con le elettriche. È vero, oggi la loro redditività è inferiore a quella delle auto termiche, ma non le vendiamo in perdita per rispettare gli obiettivi sulle emissioni: sono redditizie di per sé. E stiamo facendo progressi importanti. Oggi una Twingo elettrica, che è una piccola auto di segmento A, per noi è più redditizia di una Mégane o di una Scénic elettrica: è il risultato del lavoro fatto per abbassare i costi. E per i modelli che arriveranno nei prossimi anni vogliamo raggiungere una redditività paragonabile a quella delle termiche. Entro il 2030 il nostro obiettivo è vendere elettriche a prezzi simili a quelli delle full hybrid di oggi.

Ma è davvero possibile proporre auto piccole ed economiche, come ad esempio le E-car volute da Bruxelles, senza rinunciare a qualcosa? E come può l’industria europea adeguarsi alla velocità dei costruttori cinesi?
La Twingo dimostra che si può fare. Costa meno di 20.000 euro e con gli incentivi può scendere a circa 15.000: la domanda è andata ben oltre le nostre previsioni. Ma non sono favorevole ad abbassare gli standard previsti dalle normative o a togliere contenuti per ridurre il prezzo. Sarebbe come dire a un cliente: siccome non hai abbastanza soldi, ti vendo un’auto di serie B. Preferisco mantenere le regole attuali e congelarle per dieci anni. Oggi il 25% dei nostri ingegneri in Francia lavora per adeguare le auto alle nuove normative. Immaginate se potessimo utilizzare quelle risorse per abbassare i costi. E poi dobbiamo diventare più veloci. Vogliamo dimostrare che in Europa possiamo sviluppare un’auto in due anni, con i nostri ingegneri in Francia e i fornitori continentali, raggiungendo gli stessi livelli di velocità, tecnologia e competitività dei migliori costruttori al mondo, compresi quelli cinesi.