Zidentyfikowano wszystkie ofiary katastrofy w Hiszpanii. Wśród nich 15 cudzoziemców

W nocy z poniedziałku na wtorek zakończył się proces identyfikacji 69 osób, które zginęły w środowej katastrofie kolejowej w Urdzie w prowincji Toledo w środkowej Hiszpanii. Informację przekazało Zintegrowane Centrum Danych (CID), działające jako sztab kryzysowy.

Miejsce katastrofy w hiszpańskiej Urdzie (fot. OSCAR DEL POZO) /AFP/East News

Patomorfolodzy ustalili, że wśród ofiar było 40 mężczyzn i 29 kobiet. W przypadku 56 osób tożsamość potwierdzono dzięki odciskom palców.

Wśród zabitych 15 cudzoziemców

Jak podały hiszpańskie władze, 54 ofiary były obywatelami Hiszpanii. Pozostałych 15 zabitych stanowili cudzoziemcy: czterech obywateli USA, po dwóch Australijczyków i Japończyków oraz po jednej osobie z Czech, Argentyny, Kanady, Francji, Portugalii, Meksyku i Tunezji.

Do katastrofy doszło w środę rano na trasie kolei dużych prędkości między Madrytem a Sewillą. Pociąg państwowego przewoźnika Renfe uderzył w tył składu należącego do prywatnego operatora Iryo. W wypadku zginęło 69 osób, a 110 zostało rannych.

Ekspert: To może być awaria systemowa

Po środowej katastrofie kolejowej prof. inż. Pedro Plasencia Lozano z Uniwersytetu w Oviedo, specjalizujący się w inżynierii transportu i infrastruktury, ocenił, że hiszpańskie procedury bezpieczeństwa mogą wymagać zmian. Jak podkreślił w rozmowie z PAP, systemy kolejowe i lotnicze powinny być projektowane tak, by pojedyncza pomyłka nie prowadziła do tragedii.

Ekspert przestrzegł jednak przed przesądzaniem, że bezpośrednią przyczyną zderzenia był błąd człowieka. Jego zdaniem problem może mieć szerszy charakter. Wskazał na pogarszający się stan infrastruktury, przeciążenie sieci kolei dużych prędkości oraz niedostateczne nakłady i braki kadrowe.

Zamiast o pojedynczym błędzie w procedurach wolałbym dlatego mówić o awarii systemowej. Sam wypadek jest anomalią, która mogłaby zdarzyć się w każdych okolicznościach i w każdym kraju, bo nie istnieją systemy całkowicie wolne od awarii. Mówimy jednak o systemie, który generuje opóźnienia, który stosunkowo często zmusza pociągi do zatrzymywania się i w którym doszło już do dwóch katastrof w 2026 roku - wskazał.

Awaria sterowania i decyzje centrum kontroli

Według dotychczasowych ustaleń początkiem tragedii była awaria systemu sterowania ruchem LZB. W takich sytuacjach składy są automatycznie zatrzymywane, a dalszy ruch koordynuje centrum kontroli.

Kontroler miał zezwolić na dalszą jazdę dwóch pociągów jadących tym samym torem z Madrytu do Sewilli, choć maszynistka pierwszego składu – należącego do Iryo – dwukrotnie informowała, że nie może ruszyć. Kilka minut później pociąg Renfe uderzył w stojący skład.

Profesor zaznaczył, że obecność dwóch pociągów na tym samym torze nie jest sama w sobie nietypowa. Na trasie kolei dużych prędkości Madryt-Sewilla kursuje ponad 130 pociągów dziennie (w obu kierunkach). System sygnalizacji powinien utrzymywać między nimi bezpieczny odstęp, a w normalnych warunkach LZB automatycznie ogranicza prędkość pociągu jadącego z tyłu i – jeśli to konieczne – uruchamia hamowanie.

Być może źródłem problemu nie jest wcale pojedynczy błąd człowieka, lecz fakt, że awarie systemu LZB zdarzają się stosunkowo często i przyzwyczailiśmy się do korzystania z „zarządzania ręcznego”, a to ręczne zarządzanie nie zostało właściwie zaprojektowane – powiedział ekspert.

Śledztwo sprawdzi przebieg komunikacji

Śledczy będą analizować m.in. sposób przekazywania poleceń, osoby podejmujące decyzje oraz ich uzasadnienie.

Ekspert wskazał też, że rolę dodatkowego zabezpieczenia mógł pełnić system ASFA. Zastrzegł jednak, że nie wiadomo jeszcze, czy w tym przypadku system zadziałał. Zadaniem działającego punktowo ASFA jest ostrzeganie maszynisty o sygnałach na szlaku oraz automatyczne zatrzymanie lub wyhamowanie pociągu, jeśli maszynista nie zareaguje prawidłowo. 

Mimo dwóch katastrof kolejowych w Hiszpanii w 2026 roku profesor podkreślił, że kolej pozostaje bezpiecznym środkiem transportu.