Vlieglawaai: kijk verder dan waar je kiezers wonen

Het dossier van het vlieglawaai lijkt soms een onontwarbaar kluwen. Door het technische karakter, maar vooral omdat de oplossing die iedereen gelukkig maakt, niet bestaat. Op welke manier je ook landt of opstijgt, altijd zullen er wel inwoners zijn die hinder ondervinden door overvliegende vliegtuigen.

Het is nu aan minister van Mobiliteit Jean-Luc Crucke (Les Engagés) en zijn collega’s in de federale regering om de knoop toch te ontwarren. De huidige situatie, waarbij dichtbevolkte Brusselse wijken véél vaker worden overvlogen bij het landen, is immers onhoudbaar. Tegen 1 oktober wil Crucke een akkoord. Dat hij die deadline haalt, lijkt echter onzeker door onenigheid binnen de federale regering.

24 keer meer inwoners getroffen

Wat moeilijk lijkt, hoeft het daarom echter niet te zijn. Wie even los van zijn eigen politieke belang denkt, zou met een paar heldere principes kunnen beginnen. Waarom proberen we bijvoorbeeld niet om zo weinig mogelijk mensen met vlieglawaai te hinderen en hun gezondheid zo te sparen?

Wie van dat standpunt vertrekt, komt al snel uit bij de kwestie van de baankeuze. De luchtverkeersleiding op Zaventem kiest nu erg vaak voor landingen via de gewraakte RNP 07L-route, die dwars over de stad (en met name Molenbeek, Koekelberg, Laken en Schaarbeek en bijna de Vijfhoek) gaat. Die route raakt 270.000 bewoners. Dat zijn er liefst 24 keer (!) meer dan wanneer vliegtuigen op diezelfde piste landen vanuit de andere richting, vanuit Vlaanderen dus. Die route heet de 25L en overvliegt luttele 10.900 inwoners. Die cijfers verzinnen we niet, ze staan in een studie die de federale administratie mobiliteit bestelde bij de ULB.

Alle landingen via de 25L (of de parallelle 25R-route) laten verlopen dan maar? Dat kan niet omdat vliegtuigen niet met té veel rugwind kunnen landen. Maar je zou de windnormen wel kunnen aanpassen, zodat er wat vaker geland wordt over dunbevolkte gebieden. Dat is niet onmogelijk: in Charleroi zijn de windnormen al soepeler dan op Zaventem. En in Barcelona mag de rugwind bijna de helft sterker zijn dan op Brussels Airport.

Minister Crucke legde zo’n soepelere windnorm naar verluidt op tafel, maar hij ving bot, vooral bij zijn Vlaamse collega’s, die aan hun achterban in Vlaams-Brabant denken. De gezondheid van honderdduizenden Brusselaars (én Vlamingen uit het Pajottenland) wordt zo ondergeschikt gemaakt aan de electorale berekening ‘Misschien ga ik daar wel wat kiezers verliezen’. Dat is erg kortzichtig en toont hoe Brussel in het hele luchthavendossier ook slachtoffer is van de Belgische staatsstructuur.

Nachtelijke vliegtuigfile

Een tweede principe zou kunnen zijn dat je mensen niet té intens belast met vlieglawaai. Dat kan door de landingstrajecten - zoals vroeger - wat meer te laten uitwaaieren, ook binnen Brussel. Het gemak van een rechte lijn weegt immers niet op tegen de overlast die die concentratie betekent voor steeds weer dezelfde bewoners.

Als laatste leidraad zou een akkoord over vliegroutes rekening moeten houden met het moment van de overlast. Een nachtelijke file van vliegtuigen is vele malen belastender dan overdag. Het is de reden waarom de Hoge Gezondheidsraad jaren geleden al pleitte voor een verbod op nachtvluchten. Of het nu via een verbod, een verplichting op stillere toestellen of beduidend minder nachtvluchten geregeld wordt, bewoners hebben recht op nachtrust.