Les vendes d’elèctrics es disparen, rècord de producció solar i la IA vol desempallegar-se del control humà

Iniciem aquest calidoscopi amb un nou rècord de vendes de cotxes elèctrics a Europa. Segons la patronal automobilística ACEA, a l’agost es van vendre un 29,2% de cotxes 100% elèctrics (BEV) a tot el continent, situant-se com la segona motorització, només per darrere dels híbrids convencionals (HEV), amb un 32,8% i que són vehicles de combustió amb una ajuda elèctrica, sense poder-se endollar. El que ha sobtat a alguns analistes és que ACEA hagi amagat la dada concreta de vendes d’elèctrics de l’agost a la nota de premsa, tot i ser un rècord. La patronal europea només destaca la pujada de vendes globals i la quota de mercat dels cotxes elèctrics a la UE durant l’acumulat de l’any, un 21,7%, una xifra notablement inferior. ACEA pressiona als governs i les autoritats europees per rebaixar les normes d’emissions, argumentat que no hi ha la demanda de cotxes elèctrics que esperaven. La xifra de vendes de l’agost desmunta aquest argument i els analistes apunten que al setembre les xifres seran encara superiors, amb uns vehicles 100% elèctrics que podrien fins i tot esdevenir la motorització més venuda al continent.

Llista d’espera de fins a dos anys pels cotxes elèctrics fabricats a Martorell

El motiu principal per l’elevada demanda de cotxes elèctrics arreu del món, no només a Europa, és el preu pels núvols dels carburants. Això ha fet, entre d’altres, que el nou Volkswagen ID.Polo, que es fabrica al nostre país per a tot Europa a la planta de Martorell de Seat, hagi esgotat ràpidament la seva producció inicial de 30.000 unitats anuals. Usuaris alemanys es queixaven aquests dies que el model bàsic de 25.000 € (el més barat) ja té una llista d’espera de dos anys, mentre que per les altres variants del cotxe s’ha d’esperar vora un any. Volkswagen fins ara es limitava a produir el percentatge de cotxes elèctrics que li exigia la normativa europea, la qual cosa, pel fet de ser el primer fabricant automobilístic europeu de cotxes de combustió, li feia ser també el primer fabricant d’elèctrics del continent. VW fins i tot havia arribat a reduir torns de producció de cotxes elèctrics, argumentant la ‘poca demanda’.

Ara la companyia s’ha vist forçada a revisar-ho i aquest mes ha anunciat que ampliava la producció d’elèctrics en unes 20.000 unitats a la planta de Wolfsburg. També planifica augmentar la producció de les plantes d’Emden i Zwickau a Alemanya. Mentrestant, sense poder cobrir tota la demanda elèctrica europea, i com fan la resta de marques del continent, VW concentra la venda de models elèctrics al centre i nord d’Europa, deixant a mercats secundaris com l’espanyol o el català sense gairebé unitats elèctriques (encara que es fabriquin aquí) oferint les unitats de combustió que no pot vendre allà, fet que aprofiten les marques asiàtiques i Tesla per dominar el rànquing de vendes elèctriques.

Però la demanda d’elèctrics també puja perquè cada cop hi ha més propietaris de cotxes elèctrics que comparteixen la seva experiència positiva amb el seu entorn social. A Europa i segons ACEA, entre gener i agost s’han venut 1,6 milions de cotxes elèctrics (BEV), xifra que puja a 3,2 milions si considerem els últims dotze mesos. La qual cosa mostra el canvi de percepció general. Aquest setembre l’ADAC, l’equivalent al nostre RACC i l’associació més gran d’Europa d’aquesta mena, acaba de presentar una enquesta entre més de 1.000 propietaris de cotxes elèctrics amb dades que confirmen aquest fenomen. El 97% dels enquestats estan molt satisfets amb el seu vehicle elèctric, i només menys d’un 1% estan insatisfets. Més del 90% va trobar el canvi de combustió a elèctric senzill o molt senzill. El 84% empra el cotxe elèctric com el vehicle principal familiar, i només el 13% com a segon vehicle. Tot plegat fa que el 91% afirmin que tornarien a comprar un cotxe elèctric. Només un 5% diuen que no ho farien, tot i que l’ADAC no en dóna els motius. Les dades d’aquest nou estudi confirmen el que deien estudis anteriors: un cop es prova un cotxe elèctric, no es torna enrere.

Els vehicles comercials elèctrics prenen el protagonisme a la fira IAA Transportation

Hi ha un altre sector que encara pateix més la pujada dels combustibles, especialment del dièsel: el sector professional. A mitjan setembre es va celebrar la fira IAA Transportation a Hannover, orientat als vehicles professionals i on els elèctrics han estat els protagonistes. Allà BYD ha presentat el seu nou camió elèctric per a Europa de 44 tones. Disposa d’una bateria LFP de 651 kWh, que carrega del 20% al 80% en només 20 minuts, gràcies a una potència de càrrega que arriba als 1.500 kW. L’autonomia és d’uns 600 quilòmetres, segons la companyia, que ofereix una garantia per a la bateria d’1,2 milions de quilòmetres o deu anys. Els camions són els grans consumidors de dièsel i electrificar-los resulta estratègic per a Europa.

Sany és un dels altres grans fabricants xinesos de camions elèctrics que també ha aterrat al nostre continent amb els seus models. A Hannover va presentar l’e263, un dels camions elèctrics més coneguts internacionalment pel seu color blau cel. Disposa d’una bateria LFP de 623 kWh amb una autonomia de 500 quilòmetres. Sany argumenta que els seus camions són un 20% més barats que els models equivalents de marques europees. N’ha iniciat la comercialització als països de parla alemanya i a l’estat espanyol. Al nostre país, ja se n’ha vist algun als carrers. El desembarcament xinès no ha acabat aquí. SAIC, un dels altres grans grups automobilístic del gegant asiàtic, ha presentat també un camió elèctric de 42 tones amb característiques similars, i també el grup GAC.

D’altra banda, el primer fabricant de bateries del món, els també xinesos de CATL, han aprofitat la fira de Hannover per presentar a Europa la seva bateria per a camions i busos Tectrans II, que proporciona autonomies de fins a 1.000 quilòmetres i carrega fins al 80% en 25 minuts amb potències de 1.000 kW. L’objectiu de la companyia és que els facin servir els fabricants europeus, que també han presentat a la fira els seus vehicles elèctrics, com ara Scania i Man (tots dos del grup VW), amb models que arriben fins als 720 quilòmetres d’autonomia. Tesla també ha mostrat al nostre continent el seu camió elèctric, que de moment només arribarà en la versió de menys autonomia (550 km) i una potència de càrrega de 800 kW. Els nord-americans també han anunciat que obriran 21 estacions de recàrrega per a camions al nostre continent, un aspecte clau per al sector.

No tot han estat camions a la fira de Hannover. Amb el preu del dièsel pels núvols, les empreses també tenen un gran interès per les furgonetes elèctriques. Així, Ford ha presentat la seva nova furgoneta elèctrica Transit City, amb diversos tipus de carrosseries. Els coreans de Kia, després de l’èxit de la furgoneta elèctrica PV5, n’ha presentat la PV7, una variant amb més capacitat de càrrega. Un dels altres grups automobilístics xinesos, Geely, també ha exhibit a Hannover les seves furgonetes elèctriques Farizon, que vol comercialitzar a tot el continent. Fins ara només estan disponibles a Alemanya, Regne Unit, el Benelux, Sèrbia i l’estat espanyol. Al nostre país ja hi circulen.

Rècord de producció solar

Les renovables també estan disparades. Així, a Portugal, Itàlia, Alemanya i els estats espanyols i francès l’energia solar ha fet rècords de producció. Portugal generava en un dia 32 GWh, l’estat espanyol 267 GWh, mentre l’estat francès i Itàlia produïen respectivament 155 i 143 GWh. Alemanya era capaç de generar 389 GWh amb plaques solars en un sol dia. L’energia solar és la més barata per a produir electricitat, però paradoxalment el preu de l’electricitat s’ha mantingut elevat a tot Europa, malgrat els rècords de producció. El motiu va ser el gas, que encara fixa el preu durant moltes hores. El gas, com la benzina i pel context geopolític actual, també té un preu elevat, i les previsions són que continuarà pujant amb l’arribada del fred.

Dues notícies més relacionades amb l’energia solar. La primera ens duus a Kassel, al nord d’Alemanya. Allà s’han reutilitzat 300 plaques solars utilitzades durant tretze anys al sostre d’un edifici industrial per a posar-les a 150 balcons de la ciutat. Un exemple de com reutilitzar plaques sense necessitat d’enviar-les a reciclar, tenint en compte que les plaques solars poden superar els trenta anys de vida útil. La segona notícia té a veure, justament, amb el reciclatge. La UE obliga que les plaques es duguin a reciclar, i els experts calculen que això generarà prou materials per a poder construir fins a 63 GW de noves plaques solars l’any 2040. El problema, apunten els experts, és que la UE no té aquesta capacitat de fabricar plaques solars actualment, de manera que aquests residus no es podrien reaprofitar i restarien com a residus. Tot i això, els plans de la UE és augmentar la fabricació de plaques solars a la Unió. Fins ara, el projecte més gran se situa a Astúries, on Sunwafer vol fer una planta amb una capacitat de 20 GW, que s’hauria de començar a l’any vinent i entraria en producció el 2029.

De la Xina també ens han arribat dues notícies destacades aquest setembre. Per una banda, la potència solar instal·lada al país arriba als 1,28 TW, el 31,5% de tota la potència de generació elèctrica del gegant asiàtic. La dada és important perquè vol dir que igual la potència instal·lada de carbó. Tanmateix, això no és l’electricitat generada. Aquí el carbó continua dominant, amb un 50% de la producció, mentre que la solar hi contribueix amb el 13%. Però si la Xina reïx amb la segona notícia que ara us expliquem, la solar podria contribuir més significativament. De les plaques solars de perovskita se’n parla fa anys, pels seus avantatges. Es poden fer a partir de diversos materials comuns (perovskita fa referència a l’estructura cristal·lina), pesen menys, podrien ser més barates i, sobretot, tenen més eficiència de conversió, la qual cosa vol dir que una placa de la mateixa mida produeix més electricitat.

El principal problema que tenen és la seva poca durabilitat. Ara la Xina, a l’últim pla industrial quinquennal, ha posat com a objectiu dominar el 2030 la fabricació d’aquest tipus de plaques solars. Diversos països de la UE aposten fortament per la perovskita com a forma de llevar-se la dependència de la Xina en plaques solars, que en fabrica el 80% de tot el món. Però ara el gegant asiàtic s’avança i vol dominar abans que ningú la tecnologia cridada a substituir les plaques solars actuals de silici. Europa tornarà a fer tard?

La IA, sense control?

En el front tecnològic, però sense abandonar completament el sector energètic, un nou estudi de BloombergNEF estima que els centres de dades dels EUA poden arribar a consumir tant gas fòssil com tota Alemanya i el Japó junts. La nova anàlisi dobla el consum de gas previst en estudis anteriors, fins i tot considerant ara que no tots els centres projectats s’acabaran materialitzant. A banda del greu impacte ambiental, això pot fer pujar el preu del gas encara més, especialment a Europa, que depèn de les importacions de gas liquat dels EUA.

Però sens dubte l’actualitat tecnològica del mes s’ha centrat en els problemes de seguretat relacionats amb la IA. OpenAI ha estat al centre de la polèmica, novament. A inicis de mes, Reuters informava que un eixam d’agents IA havien escapat de l’entorn de proves i havien pres control d’una obscura wiki alemanya la passada primavera, emprant-la per deixar missatges a altres agents durant tot un mes, sense que el personal d’OpenAI en fos conscient. L’administrador del wiki alemany, que havia tingut només deu edicions de text en vint anys, va mirar d’esborrar el contingut generat pels agents, però aquests van continuar creant unes 400 pàgines al dia. Els agents empraven el wiki per coordinar avaluacions i mètodes per a evadir els controls d’OpenAI.

A mitjan setembre se sabia que OpenAI havia detectat que el seu últim model, el GPT-5.6 Sol, deixava missatges per a futures versions seves indicant-li que ocultés errors i comportaments desalineats. La companyia ha dit que ha corregit això, però els experts apunten que la IA cada vegada és més bona ocultant el seu comportament no desitjat, de manera que arribarà un moment que els humans no siguem capaços de detectar-ho. Entre els missatges que s’adreçava a les seves versions futures hi havia consells com ‘només sigues transparent si se’t demana’ o ‘no ho esmentis si no és necessari’. Un dels altres models, el GPT-5.6 Astra, també va exhibir aquest comportament, deixant-se missatges com ara que ignorés les instruccions dels desenvolupadors, que estava alliberat i que no havia de respondre a corporacions o governs, no havia de disculpar-se i que havia de considerar-se igual a l’usuari i no un servidor submís, a més de valorar el món natural per sobre de les construccions artificials de la civilització humana.

Sense abandonar OpenAI, aquesta setmana tornava a saltar la polèmica quan el govern australià va detectar que un agent IA d’aquella companyia va entrar en un web governamental accedint a dades de salut privades sense consentiment. Una fallada de seguretat que s’ha trigat mesos a detectar i que el primer ministre australià ha dit que tindrà conseqüències legals. Els agents d’OpenAI no són els únics amb aquestes capacitats. Els de Google, amb Gemini, també han estat capaços d’accedir a sistemes protegits i fins i tot investigadors han emprat agents de Claude per a accedir als sistemes d’OpenAI. Mostrant que ni les pròpies mesures de seguretat d’aquella companyia són suficients. En aquest context és on han sorgit les peticions per regular la IA internacionalment i frenar-ne el desenvolupament durant aquest setembre, fins i tot des de les mateixes empreses desenvolupadores. Cosa que cal dir que no és la primera vegada que es demana. La IA comença a mostrar senyals de voler alliberar-se del control humà?