테슬라 판 깔고 중국차가 먹는다 … 한국 차는 ‘여기쯤

글로벌 자동차 시장에 거대한 지각변동이 일어나고 있다. 한때 시장을 주도했던 독일과 일본 업체들은 전동화와 소프트웨어 중심 자동차(SDV) 전환 과정에서 부침을 겪으며 성장세가 둔화하고 있다. IT와 기술력을 바탕으로 차 산업의 혁신을 주도하고 있는 건 일론 머스크의 테슬라다. 그 뒤를 중국 업체들이 가격 경쟁력과 전동화 기술, 거대한 내수 시장을 발판 삼아 바짝 뒤쫓는 모양새다.

국내 완성차업계도 제조 부문의 강점을 바탕으로 전동화와 소프트웨어 경쟁력 확보에 속도를 내고 있다. 하지만 중국 업체들의 공세가 워낙 거센 탓에 현재의 시장 점유율을 지켜낼 수 있을지는 미지수다.

박정규 카이스트 기술경영전문대학원 초빙교수는 자동차 산업 현장과 학계를 오가며 생산 분야에서 전문성을 쌓아온 인물이다. 대학 졸업 후 기아차에 입사했지만 IMF 외환위기로 회사가 부도난 뒤 일본으로 건너가 박사 학위를 받았다. 이후 LG전자와 현대차 등을 거치며 생산기술 전문가로 커리어(경력)를 쌓았고, 일본 유학 경험을 바탕으로 한국은 물론 일본 공학자·산업 전문가들과도 깊은 네트워크를 구축했다.

여기에 더해 최근 부상하고 있는 중국 자동차 업계를 직접 찾아 생산 현장을 눈으로 목격하며 중국이 글로벌 자동차 시장을 빠르게 잠식해나가는 배경을 깊이 분석했다.

김유신의 ‘딥 머니 토크’에서는 박 교수를 만나 격변하고 있는 자동차 산업의 현 주소와 앞으로 펼쳐질 스마트카 패권 전쟁의 최종 승자가 되기 위한 조건을 들어봤다. 다음은 일문일답

<플러스 포인트>
▶OS와 소프트웨어 기술력 갖춘 새로운 자동차 제조사들이 기존 기업들을 위협
▶테슬라가 시장 혁신하고, IT 기반 중국 기업들이 모방을 통해 뒤를 쫓는 모습
▶한국도 하드웨어 강점을 발판 삼아 상부 지능화 영역으로 올라서야
▶자동차 기업 투자 시 ‘OS와 소프트웨어 기술 내재화’와 ‘수익 창출력’ 살펴야

-기계공학을 전공하고, 카이스트와 교토대 등에서 학위를 받았다. 전공 선택에 계기가 있었나.

내가 태어나서 학교에 다니던 시기는 남성 대부분 공대에 가던 때였다. 로봇과 수학을 좋아했었기에 큰 고민 없이 기계공학을 전공으로 택했다.

주 연구 분야는 ‘소음과 진동 제어’였다. 움직임을 좋아했기에 이를 컨트롤(제어) 하는 방법을 배우고 싶었다.

1993년 석사 학위를 마친 뒤 기아에 입사했다. 당시 일 욕심이 많았는데, 당시 업무와 관련해 일본의 실험 테스트 코드를 분석해야 하는 일이 많았다. 원문을 제대로 해석할 수 있어야 업무 능력도 향상될 것 같다는 생각에 일본어 공부를 열심히 했다. 회사에 1시간 일찍 출근해서 일본어 수업을 듣고, 광명의 기아 공장에서 강남 어학원까지 1시간여 걸려 어학원을 다니기도 했다.

그러다 1998년 IMF로 기아가 부도가 나며 유학 결심을 했다. 마침 일본어를 열심히 공부해뒀기 때문에 과학기술 기반이 탄탄한 교토대에서 박사 과정을 밟기로 했다.

-박사 학위를 받은 뒤 귀국해 LG전자와 현대차 등에서 생산과 관련한 업무를 담당했다. 그동안의 커리어에 대해 소개해달라.

귀국 후 LG전자 생산기술원에 입사했다. LG에 입사해 담당한 프로젝트는 LG화학에서 전기차용 배터리를 만드는 프로젝트와 LG전자 창원공장에서 냉장고 소음 검사를 하는 프로젝트였다. 모두 전공과 관련 있는 일이었다. 그 뒤 LG의 국내 모든 공장에 도요타의 생산 방식을 적용하는 프로젝트를 맡게 됐다. 약 3년간 진행한 이 프로젝트를 계기로 ‘생산 분야’에서 본격적인 커리어를 쌓게 됐다.

LG 창원, 구미, 평택 공장에 1주일씩 도요타 직원들과 머물며 분석한 덕분에 생산성 개선에 대한 감각을 배울 수 있었다. 이후 현대차 경영연구소로 자리를 옮기고 현대차의 공장과 북경현대차의 공장 운영 개선에 프로젝트를 3년 넘게 직접 수행했다.

-저서에서 자동차 업계의 거대한 변화로 ‘전기차’와 ‘SDV/AI’를 다룬다. 구체적으로 설명한다면.

자동차라는 제품이 ‘층위(Layer)’를 갖기 시작했다는걸 우선 인지해야 한다. 스마트폰으로 쉽게 설명하면 기기인 하드웨어(Layer 1)와 안드로이드와 같은 운영체제(Layer 2), 그리고 이 운영체제에서 구동되는 애플리케이션(Layer 3)으로 층위가 나뉜다. 자동차도 유사하게 자동차가 이동할 수 있도록 만들어진 하드웨어(Layer 1)와 OS(Layer 2), 그리고 이 운영체제(OS)를 바탕으로 자율주행 등을 가능하게 하는 소프트웨어(Layer 3) 등으로 층위를 갖는 제품이 나오고 있다. 즉 소프트웨어로 관리하는 자동차 SDV(Software Defined Vehicle)가 등장한 것이다.

내연기관에서 전기차로의 변화를 ‘연료’ 측면에서 얘기하는 건 하드웨어 측면에서만 논의하는 것이다. 물론 전기차로의 전환이 친환경을 위한 측면이 있는 것은 맞다. 하지만 자동차가 운영체제를 탑재하고 애플리케이션을 구동하기 위해서는 전기차가 더 유리할 수 있기 때문에 ‘전기차’가 각광받는 것이다. 레이어를 한층 더 올리기 위해서는 더 많은 전력을 소모해야 하기 때문이다. 기존의 내연기관은 이를 뒷받침하기에 너무 복잡해서 힘든 측면이 있다.

-자동차업계에서 이런 새로운 흐름을 주도하는 건 어떤 기업인가

현재 두 가지 방식의 접근법이 있다. 전통 자동차 기업인 도요타나 현대차 등은 기존 하드웨어(Layer 1) 위에 OS와 소프트웨어를 장착해가는 방식으로 접근한다. 반면 소프트웨어와 OS를 갖춘 상태에서 하드웨어 분야로 내려가는 기업도 있다. 중국의 샤오미가 대표적이다.

현재까지는 창업자나 CEO가 IT(정보기술) 배경을 가진 기업이 앞서나가고 있는 것으로 보인다. 테슬라의 경우 일론 머스크 CEO는 온라인 금융회사인 페이팔을 창업한 경험을 바탕으로 테슬라를 일궜다. 중국에서는 샤오미의 행보가 두드러진다. 전통적 시각에서는 무슨 스마트폰 만드는 회사가 자동차를 만드냐고 의구심을 보내기도 한다. 그런데 샤오미는 그걸 해낸 것이다.

샤오미의 약진은 중국 자동차 산업의 특수성도 한 몫을 한다. 하드웨어를 만들 수 있는 기반이 탄탄하게 마련돼 있는 것이다. 가령 중국에서는 공장을 만들어주고, 설계해주는 회사가 전부 존재한다. 기술자가 풍부하고 이직이 잦다는 특성도 있다. 이런 점이 IT에 강점을 가진 기업에 유리하게 작용하고 있다.

-중국이 OS와 관련해 빠르게 치고 나갈 수 있었던 배경은 무엇인가.

중국의 특수한 IT 환경 덕분이다. 중국 스마트폰 제조사들은 과거부터 구글의 안드로이드 오픈소스를 개량해 자체 OS를 만드는 경험을 축적해왔다. 물론 자동차 OS는 스마트폰보다 난도가 훨씬 높다. 주행 중 실시간(Real-Time)으로 모든 전자 제어를 오차 없이 작동시켜야 하기 때문이다.

한국 기업들은 안드로이드 같은 기본 OS조차 밑바닥부터 뜯어고쳐 본 경험이 부족하기 때문에 진입에 어려움을 겪고 있다. 반면 테슬라는 창업자의 IT 감각을 바탕으로 이를 조기에 완성했고, 중국의 IT 출신 기업들도 OS를 가장 먼저 해결해야 한다는 점을 꿰뚫어 보고 과감하게 인력과 자원을 투입해 성과를 냈다.

-글로벌 자동차 기업들의 ‘스마트카 패권 경쟁’은 어떻게 전개되고 있나.

크게 미국은 테슬라, 중국은 IT 기반 기업들이 선두에 서서 생태계를 장악해 나가고 있다. 이들의 핵심 경쟁력은 ‘수직 계열화’다. 자율주행과 OS를 제대로 구동하려면 막대한 연산량이 필요하다. 이를 처리하기 위해 자체 차량용 반도체 칩 설계부터 OS, 소프트웨어까지 수직으로 묶어내려는 시도를 하고 있다.

중국 업체들은 테슬라의 방식을 거의 그대로 따라가며 추격하고 있다. 테슬라도 미국 시장에서는 독보적이지만, 강력한 토종 경쟁자들과 제조 인프라가 받쳐주는 중국 시장에서는 쉽지 않은 경쟁을 하고 있다. 일본의 경우 위기감을 느낀 혼다와 닛산 등이 OS를 공동 개발하며 대응에 나선 상태다.

-자동차 산업의 전통 강호였던 유럽 완성차(폭스바겐·벤츠·BMW 등)가 중국 전기차에 밀려 고전하는 근본 원인은 무엇인가.

상단(소프트웨어)과 하단(하드웨어)의 조직 문화 차이 때문으로 보인다. 전통적인 자동차 제조사들은 50년~100년에 걸쳐 부품 하나하나를 철저히 검증하고 협력사와 긴밀히 조율하는 보수적 문화를 토대로 발전했다. 반면 OS와 소프트웨어 영역은 유연하고 기민하게 움직이는 ‘애자일(Agile)’ 문화가 필수적이다.

기존의 견고한 기업 문화를 단숨에 바꾸기도 어렵고, 수백만 대의 내연기관 차량을 양산해 수익을 내면서 동시에 소프트웨어 조직으로 전환하기도 쉽지 않다. 다만 자동차라는 제품 자체의 수명이 길어 당장 무너지지는 않을 것으로 보인다. 하지만 전환의 속도가 더딘 것은 분명하다.

-완성차 업계는 ‘하이브리드 강화’와 ‘순수 전기차 올인’으로 전략이 갈린다. 최종 승자는 누가 될 것으로 보나.

장기적으로 스마트화와 OS의 궁합은 전기차가 유리하다. 사람이 차를 스마트하게 쓰려면 전력 소모가 커질 수밖에 없다. 엔진과 복잡한 기계 장치가 얽혀 있는 하이브리드는 여기에 OS를 얹을수록 구조가 복잡해진다.

하지만 그렇다고 내연기관이나 하이브리드가 단기간에 사라지지는 않을 것이다. 이는 마차가 자동차로 대체되는 것과는 다르다. 마차의 시대가 빠르게 저물었던 이유는 자동차가 갖는 장점이 압도적이었기 때문이다. 하지만 현재 내연기관과 전기차를 비교하면 내연기관차는 여전히 장거리 주행 등에서 뚜렷한 실용적 장점을 갖고 있다. 결국 차량의 스마트화가 소비자에게 얼마나 압도적인 가치를 주느냐에 따라 전환 속도가 결정될 것으로 보인다. 물론 중국은 정책적인 측면인 지원을 통해서 빠르게 내연기관에서 전기차로 변했다. 하지만, 한국과 미국은 다양한 형태의 동력원 즉 내연기관, 하이브리드, 플러그인 하이브리드, 전기차가 공존하면서 점진적으로 변화할 것으로 본다.

-일각에서는 전기차 캐즘과 일론 머스크 1인 의사결정 리스크로 테슬라의 미래를 우려하기도 한다.

카리스마 있는 창업자 기업의 경로는 크게 두 가지 전례를 떠올리게 한다. 하나는 포드의 창업자 헨리 포드 사후의 위기 모델이고, 다른 하나는 스티브 잡스 사후 팀 쿡 체제에서 애플이 덩치를 더 키운 모델이다.

테슬라 역시 창업자의 독보적인 추진력이 시장을 개척할 수 있는 강한 원동력이었다. 향후 시스템과 양산 체제가 안착하며 대중화 단계로 넘어갈 때 어떤 경영 모델로 진화할지가 향후 분수령이 될 것이다.

-현대차를 비롯한 한국 완성차 업계가 당면한 과제는 무엇인가.

한국은 하드웨어 제조 경쟁력을 갖추고 있고 하이브리드 분야에서 도요타와 함께 세계 최고 수준의 수성 능력을 보여주고 있다. 이제 중요한 것은 ‘지상(하드웨어)’의 시장 점유율을 뺏기지 않으면서, 그 위에 ‘OS와 소프트웨어’라는 레이어를 하나씩 쌓아 올리는 것이다.

미국에서도 GM이나 포드가 해내지 못한 영역을 테슬라가 해냈고, 중국에서도 배터리 중심의 ‘전동화’를 마친 BYD가 이제서야 방대한 인력을 투입해 ‘후반전(지능화·스마트화)’으로 넘어가고 있다. 한국도 하드웨어의 강점을 발판 삼아 상부 지능화 영역으로 올라서야 한다.

-현대차그룹이 자회사인 보스턴다이내믹스의 로보틱스 기술을 활용해 제조 공정에 효율화를 도모하고 있다. 실제 제조 원가 절감으로 이어질 수 있을까.

로봇이 실질적으로 생산 현장에 투입되어 대규모 원가 절감을 이끌어내기 까지는 시간이 더 걸릴 것으로 본다. 현재는 다양한 형태의 로봇들이 경쟁하는 ‘백가쟁명’의 초기 단계다.

기존 산업용 로봇이 정밀함과 반복 작업에 특화돼 있다면, 최근 주목받는 휴머노이드 로봇의 장점은 ‘유연성(Flexibility)’이다. 중국에서 무인 창고의 약품을 집어 배송하는 로봇처럼, 완벽하지 않더라도 특정 공정의 빈틈을 메우는 방식으로 조금씩 쓰임새를 찾아가며 점진적으로 공장에 도입될 것으로 본다.

-자동차 섹터에 투자하는 투자자들이 앞으로 눈여겨봐야 할 핵심 지표나 관전 포인트는 무엇인가.

두 가지 방향을 교차 검증해야 한다.

첫째는 전통 완성차 기업들이 OS나 소프트웨어와 같은 새로운 역량을 얼마나 ‘자신의 것’으로 내재화하고 있는지 봐야 한다. 굳이 남들보다 훨씬 앞서나가지는 못한다고 할지라도, 지분을 투자하든 협력하든 소프트웨어 기술을 나름의 방식과 스피드로 흡수해 나가고 있는지를 핵심으로 봐야 한다.

둘째는 테슬라나 중국 IT 기반 기업들의 경우 혁신 기술을 바탕으로 ‘실제 돈을 버는 대중화 모델’을 만들어내고 있는지, 그리고 자국 시장을 넘어 해외 시장에서도 지속 가능한 가격·품질 경쟁력을 증명하고 있는지를 점검해야 한다. 결국 지금은 전통 제조사와 IT 기업이 서로의 강점을 배우고 흡수하는 거대한 게임이 펼쳐지고 있다고 볼 수 있다.

박정규 초빙교수의 저서 ‘스마트카 패권 전쟁’은…

박정규 초빙 겸임교수의 저서 ‘스마트카 패권 전쟁’은 바뀐 ‘게임의 법칙’을 바탕으로 자동차 업계에서 벌어지고 있는 치열한 경쟁 상황을 다룬다. 자동차 산업은 이제 더 이상 전통 완성차 업체들만의 경쟁 무대가 아니다. 테슬라와 같은 기업이 IT 기술로 무장해 혁신을 이끌고 있고, 중국의 샤오미 같은 IT 기업이 새로 시장에 진입해 빠르게 시장을 잠식해 나가고 있다. 특히 최근 가격 경쟁력과 전동화를 바탕으로 세계 시장에서 존재감을 키워나가는 BYD의 기세가 무섭다.

박 교수는 저서에서 SDV와 AI라는 거대한 물결이 재편하는 모빌리티 경쟁 구도 속에서 무엇이 완성체 업체 간 성패를 가르는지 치밀하게 분석한다.

책을 통해 독자들은 머스크의 천재성을 바탕으로 혁신을 거듭해 나가는 테슬라, 테슬라를 모방하며 거대한 내수 시장을 기반으로 경쟁력을 쌓고 있는 중국 업체들, 그리고 중국의 무서운 학습력과 속도를 배우기 위해 변화를 서슴지 않는 ‘도요타’의 움직임을 생생하게 확인할 수 있다. 이를 통해 한국 완성차 업체가 나아가야 할 방향과 향후 스마트카 패권 전쟁의 승자는 과연 누가 될 것인지에 대한 실마리를 자연스럽게 얻을 수 있을 것이다.