La segona naviliera de contenidors més gran del món torna a posar veles als vaixells per estalviar combustible

La companyia naviliera danesa Maersk, la segona més gran del món, instal·larà una gran vela de rotor en un dels seus portacontenidors per comprovar fins a quin punt l’energia del vent pot reduir-ne el consum de combustible i les emissions. No és una vela convencional, sinó un cilindre vertical de trenta-cinc metres d’altura que girarà sobre si mateix i ajudarà a impulsar el vaixell.

La instal·lació és prevista per a mitjan 2027 en un portacontenidors de la classe Lima, amb una capacitat de 8.700 TEU, la unitat equivalent a un contenidor de vint peus. El vaixell continuarà funcionant amb els motors habituals, però la força generada pel rotor permetrà de reduir-ne la potència quan les condicions del vent siguin favorables i, per tant, consumir menys combustible.

El projecte serà desenvolupat per l’empresa britànica Anemoi Marine Technologies, que fabricarà un rotor de cinc metres de diàmetre i trenta-cinc d’altura. Segons l’anunci de la companyia, serà la primera vegada que aquesta tecnologia s’instal·li en un portacontenidors convencional destinat a transportar mercaderies molt diverses.

El rotor se situarà a la part de davant del vaixell i quedarà fixat verticalment. Una vegada instal·lat, serà provat durant els trajectes comercials habituals del portacontenidors, previsiblement en rutes de l’Atlàntic nord i sud.

Maersk presenta l’operació com un projecte pilot, no pas com el començament immediat d’una transformació de tota la flota. El responsable de tecnologia naval de la companyia, Ole Graa Jakobsen, diu que la prova servirà per adquirir experiència i determinar si la propulsió assistida pel vent pot tenir un paper rellevant en els portacontenidors.

Una vela que no sembla una vela

El sistema té poc a veure amb les veles de tela dels vaixells tradicionals. Consisteix en un gran cilindre que un motor fa girar sobre l’eix vertical. Quan el vent circula al voltant del rotor, es crea una diferència de pressió entre tots dos costats que genera una força perpendicular al corrent d’aire. Aquesta força, coneguda com a efecte Magnus, es pot aprofitar per empènyer el vaixell endavant.

És el mateix principi que fa que una pilota amb efecte desviï la trajectòria quan gira sobre si mateixa. En un vaixell, la força aerodinàmica produïda pel cilindre complementa l’hèlix principal: el vent no substitueix el motor, però permet de fer-lo funcionar a menys potència.

La idea no és nova. L’enginyer alemany Anton Flettner ja va provar aquest sistema fa més d’un segle. El 1924 va transformar el Buckau, una antiga goleta, i hi va instal·lar dos cilindres giratoris de quinze metres. El vaixell va navegar per la mar del Nord i més tard va travessar l’Atlàntic. L’expansió dels motors dièsel i l’accés a combustible barat, però, van arraconar la tecnologia. Un segle després, l’encariment del combustible i la necessitat de reduir les emissions han recuperat l’interès pels rotors Flettner. La tecnologia actual incorpora sensors, sistemes automàtics de control i materials molt més lleugers. La velocitat de rotació s’ajusta contínuament a la direcció i la intensitat del vent per aprofitar-lo sense comprometre l’estabilitat del vaixell.

Anemoi assegura que els seus rotors poden treballar en mars agitats i amb vents de fins a trenta-cinc metres per segon. Alguns models es poden plegar o desplaçar per la coberta, però Maersk n’instal·larà un de fix perquè la posició escollida no hauria d’interferir en les operacions de càrrega.

El problema de l’espai als portacontenidors

Les veles de rotor ja s’utilitzen en petroliers, vaixells de càrrega a granel, transbordadors i vaixells de transport de vehicles. Fins ara, però, els portacontenidors n’havien quedat pràcticament al marge. El principal obstacle és l’espai. En un petrolier o un vaixell de càrrega a granel hi ha zones de la coberta relativament lliures on es poden instal·lar els cilindres. En un portacontenidors, gairebé tota la superfície disponible és ocupada per files de contenidors apilats. El rotor no pot dificultar-ne la càrrega, limitar la visibilitat del pont ni interferir en les grues dels ports.

Per això Maersk començarà amb una sola vela situada a proa, tot i que Anemoi normalment n’instal·la entre tres i cinc en cada vaixell. La companyia calcula que cadascun dels seus rotors pot estalviar aproximadament una tona de combustible i tres tones de diòxid de carboni cada dia, però són estimacions generals que depenen molt del vaixell, la velocitat i la ruta. El projecte de Maersk haurà de determinar quin rendiment real pot oferir un sol rotor en un portacontenidors.

Les rutes regulars poden ser un avantatge. Com que aquests vaixells segueixen itineraris previsibles, les navilieres poden analitzar els patrons de vent i adaptar la navegació per aprofitar-los millor. Això no significa alterar completament les rutes comercials, sinó introduir petits canvis de trajectòria o velocitat que millorin el rendiment del rotor.

Un estalvi que pot arribar al 20%

L’Associació Internacional de Vaixells de Vela (IWSA) comptabilitza actualment cent set grans vaixells comercials equipats amb sistemes de propulsió eòlica. Segons l’entitat, les instal·lacions afegides a vaixells en servei poden reduir entre un 5% i un 20% l’energia necessària per a impulsar-los. En embarcacions dissenyades específicament per aprofitar el vent, l’estalvi pot arribar al 30% o superar-lo.

Aquestes xifres varien considerablement segons la mena de vaixell, la superfície de les veles, les condicions meteorològiques i la ruta. Un rotor en un portacontenidors difícilment assolirà per si sol els percentatges més alts, però fins i tot una reducció modesta pot tenir un impacte econòmic important en vaixells que consumeixen grans quantitats de combustible durant tot l’any. La barrera principal ja no és tant tècnica com financera. Una vela de rotor costa entre 600.000 dòlars i 1,2 milions, sense comptar-ne la instal·lació. El període necessari per recuperar la inversió depèn del preu del combustible, del cost dels drets d’emissió i de la quantitat de dies en què el sistema es pugui aprofitar.

També hi ha un conflicte d’incentius. Sovint el propietari del vaixell ha de pagar la instal·lació, però és l’empresa que el lloga qui assumeix el combustible i, per tant, qui obté l’estalvi. Aquesta separació entre qui inverteix i qui se’n beneficia pot frenar projectes que tècnicament serien viables.

La pressió de les normes europees

L’interès de Maersk no s’explica únicament pel preu del combustible. El transport marítim genera prop del 3% de les emissions mundials de gasos d’efecte hivernacle i es troba sotmès a una pressió reguladora creixent. D’ençà del gener del 2024, el règim europeu de comerç de drets d’emissió inclou els grans vaixells que entren als ports de la Unió Europea. Les navilieres han de lliurar drets per una part de les emissions generades, de manera que consumir menys combustible també significa pagar menys pel carboni emès.

A més, el reglament FuelEU Maritime, plenament aplicable d’ençà del 2025, obliga a reduir progressivament la intensitat d’emissions de l’energia consumida pels vaixells. L’objectiu comença amb una reducció del 2% i arribarà al 80% el 2050.

L’Organització Marítima Internacional també s’ha fixat l’objectiu d’arribar a les emissions netes zero cap al 2050 i de reduir, pel cap baix, d’un 40% la intensitat de carboni del transport marítim abans del 2030 respecte del 2008. Les negociacions sobre les mesures globals necessàries per aconseguir-ho, tanmateix, continuen dividint els estats.