Collision ferroviaire en Espagne : quel système de sécurité chez nous ?

La collision ferroviaire survenue mercredi à Urda, à quelque 140 kilomètres au sud de Madrid, résulte d’une succession de déficiences.

À commencer par un problème de communication informatique entre plusieurs ordinateurs qui a déconnecté le système LZB de gestion du trafic et de la vitesse des trains. LZB, soit l’abréviation allemande de Linienzugbeeinflussung que l’on peut traduire par "contrôle continu des trains". Cette mise hors circuit a provoqué la mise à l’arrêt automatique de plusieurs trains, parmi lesquels un train AVE (TGV) de la compagnie nationale Renfe et un deuxième de l’opérateur privé Iryo.

Au moment de la panne, un contrôleur a repris le contrôle du trafic sur le secteur concerné. Selon le protocole en vigueur, il aurait dû faire redémarrer les trains à une vitesse moindre, de 40 km/h, ce qui n’a pas été le cas. Les trains ont pu redémarrer à vitesse normale, ce qui est "inexplicable" selon le ministre espagnol du transport Oscar Puente.

Un tel scénario est-il envisageable chez nous ?

Les leçons de Buizingen

Le choc après une catastrophe ferroviaire, la Belgique l’a vécu à plusieurs reprises et singulièrement le 15 février 2010 à Buizingen. Cette collision a questionné la sécurité du rail et poussé Infrabel à investir dans le système européen de contrôle des trains ETCS (European Train Control System).

"Les risques liés à la circulation des trains ont considérablement diminué depuis l’accident de Buizingen en 2010 grâce notamment à la mise en œuvre du Masterplan ETCS (cofinancé par l’Union européenne, NDLR)", précise la porte-parole du gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire, Jessica Nibelle.

Il a fallu 15 ans pour réaliser l’intégralité du Masterplan. Depuis décembre 2025 en effet, l’ensemble des lignes principales du réseau belge a été équipé de ce système européen de contrôle des trains ETCS. Soit 6399 kilomètres de voies ferrées. "Après le Luxembourg, notre pays est le 2e pays en Europe à être totalement équipé, mais il est le pays avec le plus grand nombre de kilomètres de voies équipés", ajoute Jessica Nibelle.

Comment fonctionne le système ETCS ?

L’ETCS est un système de sécurité automatique qui réduit le risque qu’un train dépasse un signal rouge. "Une vitesse excessive devient pratiquement impossible", peut-on lire sur le site d’Infrabel. Dans ces situations, l’ETCS intervient immédiatement en ralentissant automatiquement ou en effectuant un freinage d’urgence.

Le réseau ferroviaire est par ailleurs segmenté en tronçons. Lorsqu’un train est à l’arrêt sur un tronçon, un signal est envoyé aux autres trains pour ralentir ou réduire leur vitesse.

Si l’un des éléments du système ETCS tombe en panne, précise encore la porte-parole d’Infrabel, "on a des pare-feu pour garantir la sécurité".

Concrètement :

• la circulation des trains est d’abord interrompue ;
• la cabine de signalisation peut ensuite autoriser la reprise de la circulation, mais uniquement à vitesse réduite, de manière à ce que le conducteur puisse s’arrêter avant tout obstacle ;
• les agents de la cabine sont accompagnés par des systèmes informatiques qui agissent comme des barrières ;
• cette vitesse limitée est contrôlée par le système de sécurité embarqué à bord du train.

"Même si l’agent de la cabine de signalisation et le conducteur commettaient tous deux une erreur dans l’application de la procédure, le système de sécurité embarqué limiterait malgré tout la vitesse maximale autorisée bloquée à 30 km/h", ajoute encore Jessica Nibelle.

De nombreux systèmes de sécurité complètent ainsi l’ETCS mais le risque zéro n’existe pas et le risque d’une cyberattaque malveillante qui viendrait perturber le système informatique ne peut être totalement écarté.