Privatisation des aéroports : votre prochain billet d’avion coûtera-t-il plus cher?

Le gouvernement Carney veut ouvrir la porte aux investisseurs privés dans les quatre plus grands aéroports canadiens (Montréal, Toronto, Calgary et Vancouver). Face aux craintes de voir le coût des billets exploser, le ministre des Transports Steven MacKinnon vient tout juste de promettre que les contrats de concession incluront des clauses de « modération des tarifs ».

Nous assurerons la réglementation par voie contractuelle, a déclaré M. MacKinnon aux journalistes lors d'une conférence sur l'aviation à Ottawa, jeudi. Mais pour les compagnies aériennes, la méfiance règne.

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Si vous privatisez et que vous laissez faire le marché, c'est un jeu risqué, car un aéroport est un monopole local, a confié jeudi le PDG de WestJet, Alexis von Hoensbroech à la Presse canadienne. Le président de Porter Airlines, Kevin Jackson, a d'ailleurs exigé que les règles soient clairement établies avant tout appel d'offres.

Actuellement, les aéroports canadiens tirent leurs milliards de revenus de trois sources principales : les frais d'amélioration aéroportuaire (comptez 40 $ par passager qui décolle de Toronto-Pearson par exemple), les droits facturés aux compagnies aériennes pour utiliser les infrastructures, et les revenus commerciaux, comme les stationnements et les boutiques.

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Tout ça ensemble, ça a rapporté plus de 2,8 millions de dollars à l'Autorité aéroportuaire du grand Toronto (GTAA) l'an dernier. Une fois les dépenses opérationnelles et l'amortissement de la dette payés, le bénéfice net était de 366 millions.

Les aéroports canadiens sont déjà rentables. Ils font des profits et en ont à peu près toujours fait, excepté quelques années pendant la pandémie.

Une nouvelle source de capital

Dans le modèle actuel, ces profits doivent être entièrement réinvestis dans les aéroports eux-mêmes.

Mais Ottawa promet de bientôt laisser les investisseurs privés se tailler une part du gâteau.

Actuellement, les aéroports canadiens ont seulement deux sources de financement pour leurs projets d'expansion pour répondre aux besoins du marché dans les prochaines années : les frais d'amélioration aéroportuaires et le crédit.

À la fin de 2025, la GTAA affichait une dette nette de plus de 5 milliards de dollars : soit 213 $ par passager embarqué au cours de l'année. Aéroports de Montréal, qui exploite Montréal-Trudeau, avait une dette nette de 2,57 milliards.

L'objectif de la privatisation est d'amener une nouvelle source de capital pour être capable d'agrandir et de maintenir le niveau de service, explique Mike Brown, consultant et fondateur de la firme Strategic Advice for Great Airports.

Les investissements privés faciliteraient ces chantiers, mais pourraient aussi aider les aéroports à moderniser leurs terminaux, améliorer leurs services et mettre leurs technologies à jour. Le principe est simple : avec des files d’attente plus courtes et un service plus efficace, les voyageurs ont plus de temps pour dépenser dans les boutiques et les restaurants.

C’est ainsi que les investisseurs pourraient engranger des profits, tout en améliorant l’expérience client. Mais les critiques de la privatisation soulignent que les investisseurs pourraient aussi employer d’autres leviers pour maximiser leurs profits.

Des risques pour les usagers?

Le syndicat Unifor craint des pertes d'emploi ou des compressions salariales. De nombreux politiciens de l'opposition s'inquiètent de voir la qualité des services diminuer et les frais augmenter.

Or, aussi insatisfaits qu'ils soient, les voyageurs canadiens n'ont souvent qu'un aéroport international à proximité de leur ville.

Mike Brown estime toutefois peu probable que les investisseurs choisissent une telle stratégie. Il souligne que 22 % des passagers de Pearson sont sur des vols de correspondance et qu'ils ont souvent plusieurs choix de ville où faire leur escale.

Le marché de la correspondance est très compétitif. C'est pour ça que tu as besoin d'un aéroport de qualité, avec des correspondances fiables, d'excellentes infrastructures, des endroits où magasiner, dit-il.

Il souligne aussi que certains pays avec des aéroports privés ont un cadre réglementaire beaucoup plus strict que le Canada.

Le bras de fer britannique : le cas Heathrow

Au Royaume-Uni, c'est la Civil Aviation Authority (CAA) qui doit approuver les hausses de frais facturés aux usagers. Mais même avec ce chien de garde, la pression pour augmenter les prix reste constante.

International Airlines group, société mère de British Airways, a décrié les augmentations de frais récemment autorisées par la CAA pour financer la première phase d'une gigantesque expansion de l'aéroport Heathrow.

Elle martèle que l'agrandissement doit rester abordable pour les passagers.

En entrevue avec la Presse canadienne, le PDG de WestJet a d'ailleurs pointé du doigt l'aéroport de Heathrow pour illustrer la mauvaise direction que peut prendre la privatisation.

Quelles leçons tirer de l'Australie?

En Australie, le gouvernement est resté propriétaire des infrastructures, mais il en a confié leur exploitation à des investisseurs privés à partir de 1997. Le bilan y est mitigé.

L'Australian Competition and Consumer Commission (ACCC) surveille la performance des quatre principaux aéroports du pays.

En 2018, elle notait que leurs revenus aéronautiques par passager avaient bondi au cours de la décennie précédente. En d'autres mots, les transporteurs, et ultimement les voyageurs, payaient beaucoup plus cher qu'avant pour utiliser les aéroports.

Malgré cela, seul l'aéroport de Perth a sensiblement amélioré la qualité générale de ses services, peut-on lire dans le communiqué de l'époque.

Dans son plus récent rapport, l'ACCC observe que les quatre aéroports prévoient désormais de grands investissements dans leurs infrastructures, mais que les usagers en paieront vraisemblablement la note.

Elle réitère ses inquiétudes sur le cadre de surveillance inadéquat et l'inefficacité des restrictions sur le comportement des principaux aéroports.

Patrick Lucas, fondateur de Airport Economics Consulting, souligne tout de même que le taux de satisfaction des clients face aux aéroports australiens est généralement élevé. Les résultats démontrent que les aéroports se développent et il y a l'expérience client qui est là aussi, dit-il.

Le privé change-t-il vraiment la donne?

Une analyse publiée en juillet dernier dans le journal Review of Financial Studies suggère que la privatisation en général n'améliore pas la performance.

Les chercheurs ont toutefois noté de réels gains de qualité et d'efficacité spécifiquement pour les aéroports acquis par des fonds de capital-investissement.

Mike Brown, qui a étudié divers aéroports à travers le monde, trouve également difficile de faire des généralisations.

D'après mes observations, la structure de propriété de l'aéroport – qu'elle soit privée, publique ou hybride – n'a pas grand effet sur sa performance [...] ou sur son service au client, dit-il.

Il faut avoir un équilibre entre les objectifs du gouvernement, les intérêts du secteur privé et l'intérêt du public pour que les frais soient raisonnables.

Tout se jouera donc dans les détails des contrats promis par le ministre MacKinnon.