« Passons aussi du temps à les améliorer » : moins de modèles, plus de progrès continu, la nouvelle méthode Renault

Pendant le Mondial de l’Auto de Paris, Fabrice Cambolive est revenu sur les évolutions stratégiques de Renault. Le patron de la marque nous a expliqué comment les données des clients et des cycles de développement plus courts ont changé la façon dont le Losange fait évoluer ses voitures.

Pendant des décennies, l’industrie automobile a fonctionné sur une mécanique bien rodée : un développement de 4 à 5 ans, une commercialisation qui figeait le modèle, et des évolutions par millésime ou à mi-carrière. Avec la bascule vers le 100 % électrique et le logiciel, accompagnée de l’arrivée de nouveaux acteurs comme Tesla et les marques chinoises, cette organisation a volé en éclats. Renault fait partie des constructeurs traditionnels qui ont déjà revu leur fonctionnement en profondeur.

Lors d’une table ronde organisée pendant le Mondial de Paris 2026, qui se tenait du 12 au 18 octobre, nous avons pu échanger avec Fabrice Cambolive, le directeur général de la marque au losange. L’occasion pour le dirigeant de refaire le point sur ce qui avait profondément changé chez Renault ces dernières années.

Le « progrès continu » pour évoluer avec les usages des clients

Pour Renault, le début de la commercialisation d’un véhicule électrique n’est plus un point d’arrivée dans le développement du produit, mais un nouveau point de départ d’une boucle d’apprentissage permanent. « Avec l’électrique, on est rentrés dans une pratique de progrès continu », assume Fabrice Cambolive. « On a des informations beaucoup plus immédiates sur le comportement de nos clients. Sur Twingo, on sait exactement le nombre de kilomètres qu’ils font, s’ils sont sur l’autoroute, combien de fois ils chargent par semaine. Cela nous permet d’ajuster très rapidement les caractéristiques du véhicule que ce soit en matière de batterie, de connectivité ou d’offre commerciale. »

Renault a déjà appliqué cette méthode aux Renault 4 et 5, mises à jour entre la fin août et le Mondial (autonomie, équipements, nouvelles versions d’entrée de gamme). La nouvelle Twingo en profite aussi, avec le toit panoramique « Twingobay ».

Cette option n’était tout simplement pas inscrite au cahier des charges initial (concept freeze), ni durant le développement. Le succès inattendu du toit ouvrant en toile de la Renault 4 a forcé la décision : « Sur la R4, le toit Plein Sud représente 50 % des commandes sur la finition Iconic en Europe le mois dernier. On ne s’attendait pas à ça ! En voyant ce succès, on s’est dit que ce besoin très ‘voiture à vivre’ d’avoir une connexion avec l’extérieur devait être transposé sur Twingo. Les équipes ont décidé ça et l’ont développé en quelques mois seulement », raconte Fabrice Cambolive. En suivant l’ancien cycle de 4 à 5 ans, une telle option aurait attendu le restylage de mi-carrière.

Développer en deux ans, sans multiplier les nouveaux modèles

Renault est désormais capable de concevoir un véhicule en deux ans. C’est l’expérience acquise grâce aux bureaux chinois d’ACDC, dont on vous a déjà parlé avec le lancement de Twingo : le symbole de ce changement de philosophie. Les constructeurs chinois profitent de ces délais courts pour lancer des nouveautés qui restent de moins en moins longtemps au catalogue. Renault refuse de suivre ce rythme : « Je me sens beaucoup plus à l’aise avec moins de renouvellement de carrosseries, mais un travail approfondi sur la durée », confie Fabrice Cambolive. « Utiliser les deux ans de développement pour faire une course infinie au nouveau modèle détruit la valeur résiduelle et fait perdre leurs repères aux clients. La vraie limite physique à cette frénésie, c’est l’acheteur. »

« Une fois qu’on a lancé les véhicules et qu’on les a développés en deux ans. Passons aussi du temps aussi à les améliorer. Et à mes yeux, c’est le plus important », précise Fabrice Cambolive, qui renvoie justement au rôle du progrès continu dans la stratégie de la marque.

Renault mise donc sur des mises à jour logicielles à distance (over-the-air) et l’ajustement technique régulier de modèles dont la ligne a vocation à s’installer dans le paysage dans la durée.

Rentabilité et baisse des coûts

En gardant ses modèles plus longtemps au catalogue, Renault veut préserver leur valeur à la revente, et donc la rentabilité de ses électriques. C’est aussi ce qui la distingue des marques chinoises, en Chine comme en Europe.

Interrogé sur la rentabilité comparée entre les véhicules thermiques et électriques, le dirigeant balaie l’idée d’un gouffre financier : « Aujourd’hui, il n’y a plus de différence entre un véhicule électrique et un hybride ou thermique. La rentabilité ne se juge pas uniquement à la sortie d’usine, mais sur le véhicule neuf ainsi que sa valeur résiduelle au bout de trois ans lors de son premier retour de leasing. Les électriques d’occasion bien nées ne perdent plus d’argent. »

Pour continuer d’abaisser le ticket d’entrée des petites électriques sans rogner ses marges, Renault active deux leviers industriels majeurs : d’une part l’effet d’échelle dans les usines françaises, d’autre part le passage aux batteries LFP.

« On va produire environ 260 000 à 270 000 véhicules électriques cette année en France. Le potentiel dans les douze mois qui viennent est d’augmenter cette production d’au moins 50 % », affirme le dirigeant de la marque. À Douai, le passage en trois-huit doit débloquer une hausse de capacité immédiate de 25 à 30 % ce qui doit faire baisser le coût de fabrication de chaque voiture. L’usine de Douai pourrait produire jusqu’à 350 000 véhicules électriques l’année prochaine.

L’introduction des batteries lithium-fer-phosphate (LFP) aux côtés de la chimie NMC sur le segment B sert d’abord à améliorer les versions d’entrée de gamme. Sur la Renault 5 Five, la batterie LFP de 36,5 kWh apporte la recharge rapide à 80 kW, mais le prix ne bouge pas (24 990 euros avant aide). Sur la Renault 4, la future finition Jogging à batterie LFP est attendue d’ici à la fin de 2026, à un prix encore inconnu.

La feuille de route défendue par Fabrice Cambolive a le mérite de la lucidité industrielle. C’est un discours aussi beaucoup moins anxiogène que ce que l’on a pu entendre dans d’autres groupes automobiles. Coincé entre la lenteur historique des groupes allemands (ou japonais) et l’hyperactivité jetable des constructeurs chinois, Renault tente d’imposer une troisième voie européenne : concevoir vite, mais faire mûrir les modèles plus longtemps. En s’appuyant sur les données récoltées pour corriger les défauts de jeunesse, la marque française a prouvé qu’elle a pris le taureau par les cornes. Pourvu que cela dure !

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