Strassenflächen im Vergleich – Parkplätze schlagen Velostreifen: Wem gehört die Strasse?

Eine exklusive Auswertung, die das Technologieunternehmen goNEON für SRF News erstellt hat, offenbart diese Platzverhältnisse auf Strassen von Schweizer Städten.

Trotz Unterschieden ist allen untersuchten Städten gemein: Die Fahrbahn für den motorisierten Verkehr – Autos, Busse, Trams – nimmt mit Abstand am meisten Platz ein. Darauf folgt der Raum für Trottoirs. Velostreifen und abgetrennte Velowege beanspruchen dagegen durchgehend nur drei bis vier Prozent der Fläche.

Das ist goNEON

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goNEON ist ein Zürcher Technologieunternehmen, das Software für die Planung physischer Infrastruktur entwickelt. Gegründet wurde das Unternehmen von den ETH-Absolventen Dr. Lukas Ballo und Raphael Eder. Im Zentrum steht eine KI, die räumliche Daten, technische Richtlinien und lokale Vorschriften miteinander verknüpft und so die analytischen Arbeitsschritte der Infrastrukturplanung unterstützt. Ziel ist es nicht, planerische Entscheidungen zu ersetzen, sondern Fachpersonen mehr Zeit für die eigentlichen Abwägungen und Entscheidungen zu geben.

Die Technologie wird bereits gemeinsam mit Schweizer Städten, Planungsbüros und Infrastrukturbetreibern eingesetzt. Zu den Projekten gehören unter anderem städtische Parkierungsanalysen, Velokorridor-Studien und Verkehrskonzepte. Gemeinsam mit der Stadt Zürich arbeitet goNEON derzeit zudem an einem Innovationsprojekt zur Entwicklung und Bewertung von Massnahmen für die Verkehrsberuhigung in Quartieren.

Grösser sind die Unterschiede bei den Parkplätzen im öffentlichen Strassengebiet. Sie haben – von deutlichen Ausnahmen abgesehen – mehr Platz als die Velostreifen. Doch das könnte sich in den nächsten Jahren ändern, wie die Pläne in einigen Städten vermuten lassen.

Die unterschiedlichen Ausgangslagen und Strategien der Städte offenbaren sich im Detail. Das zeigen die Beispiele Bern, Zürich, Zug und Genf.

Wer von Bern vor allem die Altstadt kennt, ist womöglich über den insgesamt tiefen Trottoir-Anteil überrascht. Doch ein grosser Teil des Stadtgebiets liegt ausserhalb der Altstadt und sieht eher aus wie der unten abgebildete Ausschnitt aus dem Wohnquartier Felsenau.

Es gibt Normen, wie Schweizer Strassen gestaltet werden sollen, etwa zu den Breiten der Trottoirs. Trotzdem gibt es lokale Unterschiede. Wie kommt es dazu?

«Die Normen sind schweizweit einheitlich, aber jede Stadt hat ihre eigene Geschichte und Planungspraxis, die etwa in Leitfäden festgehalten ist», sagt Lukas Ballo, Mitgründer von goNEON. «In diesen Leitfäden liegt enorm viel Macht darüber, wie eine Stadt in Zukunft aussehen wird. Schon kleine Unterschiede bei den geforderten Breiten entscheiden zum Beispiel darüber, ob es künftig noch Strassenparkplätze gibt, oder ob sie aus Sicherheitsgründen aufgehoben werden müssen.»

Bern landet in den Rankings zur Velofreundlichkeit schweizweit immer wieder auf den vorderen Plätzen. Flächenmässig verfügen Velospuren aber nicht über mehr Raum als in anderen Städten. Was macht also Bern trotzdem attraktiv für Zweiräder? Eine Antwort darauf gibt ein Blick auf die Verteilung der Velofläche. Sie zeigt: Die Velorouten sind gut miteinander verknüpft.

Im Richtplan für den Veloverkehr hat ein gut zusammenhängendes Velonetz in der Stadt hohe Priorität. Wichtig sind aber auch Faktoren wie gute Veloabstellplätze oder eine sichere Verkehrsführung bei der Kreuzung von Tramschienen. Zusätzliche Veloabstellflächen entstehen unter anderem durch den Abbau von Auto-Parkplätzen.

Was hier anhand des Velos ersichtlich wird, gilt auch für andere Verkehrsteilnehmende: Entscheidend ist nicht nur der verfügbare Platz, sondern auch, wie dieser genutzt wird.

«Es gibt sehr diverse Ansprüche an die Strasse: Velofahrende brauchen ein durchgängiges Velonetz», so Ballo. «Beim Auto zählen direkte Routen, Kapazität und Geschwindigkeit. Fussgänger wollen breite Trottoirs. Die Anwohner erwarten wiederum mehr Grünflächen oder mehr Parkplätze.»

Anhand der Auswertung der Zürcher Quartiere ist gut sichtbar, was auch in anderen Städten gilt: Im Stadtkern haben Fussgängerinnen und Fussgänger mehr Platz als ausserhalb. Umgekehrt ist es für den motorisierten Verkehr, seine Fahrbahn nimmt in den äusseren Stadtkreisen mehr Raum ein.

Die Stadt Zürich will bis 2040 Klimaneutral werden. Das hat Auswirkungen darauf, wie die Stadt zukünftig den Raum verteilen will. So plant die Mobilitätsstrategie, die Fläche für den motorisierten Individualverkehr zugunsten von ÖV, Fuss- und Veloverkehr zu reduzieren.

Teilweise ist das bereits zu beobachten: Es entstehen Begegnungszonen oder Velo-Vorzugsrouten. Das schürt neue Unzufriedenheiten. Vor allem bei den Autofahrerinnen und Autofahrer, die Abstriche machen müssen. Aber auch ÖV-Vertreterinnen und Vertreter fürchten, die Spuren bald mit Velos teilen zu müssen.

In Genf fällt auf: Entlang der Strassen gibt es viele Parkplätze.

Doch dieses Strassenbild ändert sich. Keine grosse Schweizer Stadt baut prozentual gesehen so schnell öffentliche Parkplätze ab wie Genf, zeigt eine Auswertung des Tagesanzeigers. Die frei werdende Fläche soll zugunsten von Velos genutzt werden – oder zur Begrünung durch Mini-Wälder.

Zug ist in einem Punkt die grosse Ausnahme unter den untersuchten Städten: Parkplätze im öffentlichen Strassenraum nehmen hier kaum Raum ein und damit auch weniger als die Velostreifen. Das entspricht ganz dem Richtplan der Stadt. Dort heisst es: «Um Flächen im Strassenraum für vielfältige Nutzungen freizuspielen, wird die öffentliche Parkierung vornehmlich in Parkhäusern und unterirdischen Parkierungsanlagen angeboten. Damit kann u.a. die Aufenthalts- und Begegnungsqualität verbessert werden.»

Wenige Parkplätze auf öffentlichen Strassen bedeuten in Zug nicht unbedingt mehr Platz für Trottoirs und Velostreifen. Die Fahrbahn nimmt mehr Raum ein als in den anderen untersuchten Städten. Gemäss Richtplan sollen Fussgängerinnen und Fussgänger in Zukunft allerdings mehr Platz erhalten. Auch zusätzliche Begegnungszonen sind geplant.

Daten: So werden die Flächenanteile berechnet

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Die im Beitrag gezeigten Analysen wurden mit der Planungstechnologie von goNEON erstellt. Berücksichtigt sind nur öffentliche Fahrbahn- und Trottoirflächen. Die Verortungen der Fahrbahnen und Trottoirs stammen aus den amtlichen Vermessungen.

• Die Parkplätze stammen aus städtischen Datensätzen. Sie werden nur gezählt, wenn sie sich auf der öffentlichen Fahrbahn oder öffentlichen Trottoirs befinden. Die Parkplatzdaten stehen nicht in allen Städten zur Verfügung und sind somit mitentscheidend, welche Städte für die Auswertungen zur Auswahl standen.
• Die Velofahrbanen sind modelliert aus Angaben in Openstreetmap, wobei eine Breite von 1.5 Metern angenommen wird (2.5 Meter bidirektional). Berücksichtigt sind nur in Openstreetmap explizit als Velospur/Velostreifen markierte Bereiche. D.h. bei Strassen, auf denen Velos fahren dürfen, aber die Spur nicht extra eingezeichnet ist, ist der Anteil 0 %.
• Als Fahrbahn zählt, was von der Fahrbahn übrig bleibt, wenn Parkplätze und Velospuren/Velostreifen, die sich darauf befinden, abgezogen sind. Sie kann neben Platz für den motorisierten Individualverkehr auch Bus- oder Tramspuren beinhalten.
• Nicht berücksichtigt sind Parkplätze auf privatem Grund, in Garagen, in Parkhäusern oder andere Parkplätze, die ausserhalb des Bereichs von Trottoir/Strasse liegen.

Weshalb Städte für das Auto gebaut sind – und wieso sich das ändert

Den Städten ist gemein: Das Auto nimmt bisher viel Platz ein, muss diesen aber vermehrt abgeben. Doch wie kam es zu diesem Siegeszug des Autos?

Nach dem Zweiten Weltkrieg blühte die Wirtschaft auf. Immer mehr Menschen konnten sich ein Auto leisten. Es war nicht nur ein Statussymbol, sondern stand für Freiheit und Modernität. Dementsprechend verdrängten Autos auf Schweizer Strassen zunehmend andere Verkehrsteilnehmende. Auf den Strassen wurde es enger und gefährlicher.

Eine Frage der Fairness, der Effizienz und der Umwelt

Nicht nur hat das Auto viel Platz auf Schweizer Strassen. Wer alleine Auto fährt, blockiert mit dem Fahrzeug und dem nötigen Bremsweg viel mehr Fläche als Menschen auf dem Velo, im Bus oder im Tram. Auf die einzelne Person heruntergerechnet braucht ein Auto über zwölfmal mehr Platz als ein Velo oder ein Sitzplatz im ÖV.

Weicht man vermehrt auf platzsparendere Verkehrsmittel aus, wird auf der bestehenden Infrastruktur Fläche frei. Es entsteht Raum für Grünflächen und Begegnungsorte. Weniger Dichtestress wäre die Folge. Insbesondere in den Städten lässt sich feststellen, dass ÖV oder Zweirad oft bessere Erreichbarkeiten aufweisen als das Auto.

Auch ökologische Argumente sprechen für ein Umdenken. Der Verkehrssektor ist in der Schweiz der grösste Verursacher von Treibhausgasen. Ohne die internationale Luftfahrt mit einzurechnen, ist in der Schweiz der Verkehr für 42 % der CO₂-Emissionen verantwortlich.

Der langsame Umbau der Schweiz

Die Schweiz verfügt über ein gut ausgebautes Netz des öffentlichen Verkehrs, das stetig weiter ausgebaut wird. Die Schweizer Stimmbevölkerung hat zudem 2018 mit einer Mehrheit von 73.6 % den Bundesbeschluss über die Velowege angenommen. Im ganzen Land werden Velowege geplant, gebaut und ausgebaut. Auch in vielen Städten ist dies der Fall. Viele grosse Städte bauen zurzeit ihr Velonetz massiv aus. Bern, Basel, Luzern, Zürich, Winterthur sind nur einige wenige Beispiele dafür.

Die Mobilität verändert sich, wenn auch nur langsam. Wie schnell, ist von finanziellen Investitionen und politischen Entscheiden abhängig. Und schliesslich von der Bereitschaft der Bevölkerung, etwas zu ändern.

Sendungshinweis «SRF DOK»: Verteilkampf Verkehr

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Das tägliche Verkehrschaos beweist: Der Verkehr ist am Limit. «SRF DOK» zeigt: Immer mehr Fahrzeuge bedrängen sich gegenseitig auf den immer gleichen Spuren. Wie weiter?

Während das Strassennetz seit Jahrzehnten kaum wächst, stieg die Schweizer Wohnbevölkerung seit 1990 um ein Drittel auf 9.1 Millionen. Gleichzeitig explodierte die Zahl der Motorfahrzeuge um 74 Prozent auf 6.6 Millionen.

«SRF DOK» veranschaulicht diesen Engpass in einem Experiment: Yvonne Ehrensberger, Pro Velo Schweiz, sowie Verkehrspolitiker und SVP-Nationalrat Mauro Tuena wagen eine Fahrt auf dem Tandem. Welten prallen aufeinander. Eine Lösung scheint nicht in Sicht.

Verkehrsminister Albert Rösti fordert weitere Investitionen in den Strassenbau, während Mobilitätsexperte Philipp Rode (LSE) die extreme Flächennutzung des Autos kritisiert. In den Städten bietet sich das Velo zunehmend als Lösung an. Monica Suters Film liefert einen Denkanstoss zur Mobilität von morgen.

Ausstrahlung: Donnerstag, 3. September 2026, 20.10 Uhr, SRF 1 und Play SRF

Impressum

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Jonas Glatthard, Monica Suter (Redaktion), Robert Salzer (Frontend-Entwicklung), Marina Kunz, Ida Künzle (Design)