반쪽 난 인천-중국 카페리…선령 노후화·건조비 폭등에 ‘개점휴업’

선령 30년 넘어 여객 운송 중단
친황다오·칭다오 화물 운송만
다롄·잉커우·톈진은 운항 중단
여객 운송 2018년의 절반 불과
카페리 건조비 코로나 이후 폭등

코로나19 엔데믹 이후 재개된 인천 한중 카페리가 노후 선박, 신규 선박 건조비 폭등 문제로 제 궤도 진입에 어려움을 겪고 있다. 10개 항로 중 절반이 여객 운송을 중단한 상태로, 여객 수는 코로나19 이전인 2018년의 절반 수준에 머물고 있다.

29일 인천항만공사(IPA)에 따르면 인천항과 중국을 오가는 한중 카페리 10개 항로 가운데 여객 운송을 하는 항로는 5개에 불과하다. 나머지 5개 항로 중 친황다오·칭다오항로는 화물만 운송하고, 다롄·잉커우·톈진항로는 운항이 아예 중단됐다.

선박 노후화가 원인으로 꼽힌다. 다롄·잉커우·친황다오 3개 항로에 투입된 선박은 지난해 10월부터 올해 4월까지 차례로 제한 선령인 30년을 넘겼다.

한중 해운 당국 합의에 따라 선령 30년 이상의 카페리는 배를 새로 건조하거나 선령 15년 이하 중고선을 구해야 한다.

5개 항로 중 새 선박 취항을 확정한 곳은 친황다오항로 뿐이다. 사업자는 내년 상반기 새 카페리가 건조되는 대로 바다에 띄울 예정이다.

2020년부터 장기간 운항을 중단한 톈진 항로는 신규 사업자로 선정된 위동항운이 새로운 선박 건조를 발주했지만 운항 재개 일정은 아직 정해지지 않았다.

한중카페리협회 관계자는 “코로나19 사태 이전 카페리 건조 비용이 700억원 수준이었다면 최근에는 1200억원 안팎”이라면서 “수익성이 담보되지 않는 일부 항로의 경우 선사들이 대규모 자금을 투입하기가 조심스러운 상황”이라고 말했다.

그는 “선박을 발주하더라도 대기 기간이 있어 실제 인도까지는 3년가량이 걸린다”면서 “현재 중고선도 공급보다 수요가 훨씬 많아 매물을 거의 구할 수가 없다”고 토로했다.

인천 한중 카페리 10개 항로 중 절반이 닫히면서 여객 운송 규모도 코로나19 발생 전 실적에 한참 못 미치고 있다.

인천 한중 카페리 여객 수는 2018년 80만9000여명으로 정점을 찍은 뒤 코로나19 여파로 운항을 중단했다. 2023년 일부 항로 재개로 6만7557명을 유치하고, 2024년 35만7402명, 지난해 41만4178명을 처리하며 회복세를 보이고 있지만 2018년 처리 여객의 절반 수준에 불과한 실정이다.

인천항만공사 관계자는 “선박 확보는 선사들의 자산 운용에 관한 부분이어서 공사 차원에서 직접 개입하기는 어렵다”면서 “새로 만든 선박 취항에 대비한 사전 마케팅을 적극적으로 지원하면서 기존 운항 선박의 여객 유치에도 최선을 다하겠다”고 말했다.

• Q. 한중 카페리 선박 노후화가 심화된 배경은?
• Q. 신규 카페리 건조비 급등이 항로 운영에 미칠 영향은?

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코로나19 엔데믹 이후 인천 한중 카페리가 재개되었으나, 노후 선박과 급등한 신규 선박 건조비로 어려움을 겪고 있다.

현재 10개 항로 중 절반이 여객 운송을 중단했으며, 여객 수는 코로나19 이전의 절반 수준에 불과하다.

인천항만공사는 선박 확보에 직접 개입할 수는 없지만, 새 선박 취항에 대비한 마케팅 지원을 강화할 예정이다.