Joan Amorós: “En aquest accident ha passat alguna cosa estranya”

Aquest matí, un tren de gran velocitat de RENFE ha xocat contra un tren d’Iryo a Urda, prop de Toledo, i l’impacte ha causat, pel cap baix, seixanta-vuit morts. El sistema de seguretat LZB, que és l’operatiu a la línia accidentada, entre Madrid i Andalusia, ha fallat a les 8.32, cosa que ha obligat a aturar sis trens en un tram de més de noranta quilòmetres. El Ministeri de Transports espanyol ha explicat que la causa de l’accident havia estat que el centre de control d’ADIF a Madrid havia autoritzat els combois a reprendre la circulació amb normalitat, tot contravenint la normativa ferroviària. El tren d’Iryo ha continuat aturat, però el tren de RENFE, que venia darrere, ha reprès la marxa amb normalitat i ha arribat a circular a 200 km/h. A les 8.53, després d’haver recorregut un tram de més de vint quilòmetres, ha xocat contra el tren Iryo.

En aquesta entrevista, en parlem amb un dels grans experts en qüestions ferroviàries, Joan Amorós, president de FERRMED. Amorós, prudent, remarca que la informació disponible encara és insuficient i que cal esperar que avanci la investigació, però ofereix unes quantes claus per a entendre què ha pogut passar. Concretament, denuncia que l’estat espanyol té un problema estructural de manca de manteniment i lamenta que el sistema de seguretat ERTMS, més avançat que el sistema LZB, no fos instal·lat encara a la línia afectada. La conversa és breu i telefònica per raons logístiques.

—Amb la informació disponible, que encara no és pas tota, us heu pogut fer una primera idea de què ha passat?
—Una idea aproximada, perquè la situació és difícil. Per una banda, hi ha un problema general de manteniment. No es fa el manteniment que s’hauria de fer de tots els sistemes de senyalització i control. De totes les inversions que es fan cada any en una xarxa ferroviària, es considera que un 30% haurien d’anar destinades al manteniment de la infrastructura i d’aquests sistemes de senyalització i control. L’estat espanyol n’hi dedica un 15%. El segon problema és que la línia de Madrid a Andalusia encara no té instal·lat completament el sistema ERTMS. Si l’hagués tingut, és gairebé segur que aquest tren no hauria arrencat perquè el conductor hauria rebut quaranta mil senyals que l’haurien avisat de manera molt insistent.

—Ens podeu explicar les diferències entre el sistema LZB, que és el que hi havia, i l’ERTMS, que és el que hauria de tenir aplicat?
—El sistema ERTMS té un control molt més gran de la situació. Molt més. Tots aquests sistemes connecten els trens amb el centre de control, a Madrid, on tenen tota la informació. Quan cau un sistema d’aquests, normalment els trens s’aturen automàticament. Avui ha passat això. I doncs, per què ha arrencat el tren d’AVE? No ho entenc. El sistema vigent, anomenat LZB, permet que el tren funcioni “a la vista”, que se’n diu. I el sistema ERTMS ni tan sols no ho hauria permès: hauria estat molt clar en la instrucció al conductor. És el sistema que hi ha instal·lat, per exemple, a la línia entre Barcelona i Madrid. 

—Funcionar “a la vista” vol dir anar prou lent per a tenir temps de reaccionar si veus un tren aturat davant teu?
—Si vas “a la vista”, en principi no hauries de passar de 40 km/h, perquè, si no, no podràs frenar. Aquí ha passat alguna cosa estranya. No comprenc com, havent caigut el sistema, pot haver passat això. Quan cau el sistema, s’ha de reiniciar. Ara faré conjectures, però és possible que, per les raons que siguin, el centre de control hagués dit al maquinista: “Ja anem reiniciant, ja pots arrencar.” Això, amb l’ERTMS, no hauria pogut passar. L’arrencada d’aquest tren no hauria estat permesa, ras i curt. I el tren d’Iryo, probablement, hauria tingut més marge per a reaccionar. 

—Déu n’hi do, el cúmul de casualitats. Primera: falla el sistema informàtic. Segona: s’ordena que es reprengui la marxa dels trens sense el sistema informàtic reiniciat. Tercera: el tren d’Iryo no pot arrencar. Quarta: el centre de control no diu al conductor de RENFE que s’esperi. Cinquena: el conductor de RENFE es posa a circular a més de 100 km/h. Sisena: durant uns quants minuts, ningú no s’adona de l’error.
—No s’entén. És un misteri. És probable que hagi estat una mala informació adreçada al maquinista de l’AVE, però en tot cas no s’entén per què arrenca, venint d’una caiguda del sistema.

—Això vol dir que el sistema LZB és obsolet?
—No, vol dir que té menys prestacions, tot i que he de reconèixer que no en sóc expert, concretament, en LZB. 

—Podeu explicar una mica detalladament com funciona el sistema ERTMS?
—De cap a cap de la línia hi ha un sistema de balises que permet de controlar en tot moment on és cada tren. Al centre de control, tota la informació és en temps real i el mateix conductor, del tren estant, té informació sobre els trens que té a prop. I, certament, amb l’ERTMS, aquestes prestacions funcionen millor, molt bé. I aquí anem amb el nivell dos. El nivell tres ja és extraordinari.

—Si hi ha un problema de manteniment i també de lentitud a l’hora d’aplicar el sistema ERTMS, vol dir que hi ha d’haver responsabilitats polítiques?
—Una cosa és evident: es fan inversions de línies de gran velocitat que no tenen cap rendibilitat perquè no hi ha trànsit i, alhora, el manteniment no es fa en la proporció d’altres països. Alemanya, per exemple. En canvi, aquí es dediquen diners sobretot a construir coses noves i s’abandona la rodalia. I, sigui com sigui, aquests sistemes no haurien de fallar.

—Voleu dir, doncs, que la xarxa de la gran velocitat espanyola no es manté bé perquè cal fer massa equilibris polítics?
—I mentrestant no es dediquen a enllestir el corredor mediterrani, on hem pronosticat cinquanta mil vegades que a partir del 2032, 2033 tindrem problemes gravíssims al voltant de Barcelona. Avui hem enviat a tots els polítics que es presenten a les eleccions un informe de FERRMED sobre el corredor mediterrani, urgint-los a actuar. Tindrem problemes molt seriosos d’embussos i hi han de trobar les solucions ara. 

—Hi ha qui ha dit que, arran de la liberalització del sistema, hi ha més trens a les vies, cosa que desgasta més la infrastructura, de manera que encara cal més inversió, i això agreuja el problema.
—Evidentment. Com més trens passen, cal més manteniment. A la línia que va de Barcelona a la frontera, per on passen trens de mercaderies que desgasten molt fort la infrastructura, encara més. El manteniment, en línies amb trens que van a 200 km/h o 300, és sagrat. Han d’equilibrar molt bé el balast amb les vies per evitar que hi hagi zones on les vies puguin vinclar-se. Tot això és importantíssim. Allò que sabem amb certesa és que a l’estat espanyol no s’inverteix tant com s’hauria d’invertir en manteniment ferroviari.