Trois pilotes sur quatre déclarent avoir des microsommeils aux commandes d’avions et avoir du mal à récupérer

L’enquête de l’association des pilotes repose sur une participation volontaire de ceux-ci. Elle décrit l’expérience des répondants, sans permettre, à elle seule, d’établir la proportion de l’ensemble des pilotes européens concernés ni de mesurer les conséquences sur la sécurité des vols. Les auteurs reconnaissent d’ailleurs notamment que les pilotes ayant une expérience négative de la gestion de la fatigue peuvent être davantage incités à répondre.

"Elle reflète leurs témoignages directs plutôt qu’une mesure du risque ou des conséquences sur la sécurité, lesquels doivent être évalués par d’autres moyens", précise Ian Holder, directeur général de Baines Simmons, dans le communiqué présentant le rapport.

Mais pour l’ECA, la persistance des constats appelle néanmoins une réaction. "Les chiffres de ce nouveau rapport et l’absence d’amélioration significative au cours des trois dernières années constituent un avertissement clair pour les compagnies aériennes, les autorités et l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne", estime sa présidente, la commandante de bord Tanja Harter.

Didier Lebbe, permanent syndical CNE lui met en avant que les résultats de cette étude "sont inquiétants. La sécurité avant tout, quand on parle de navigation aérienne. Savoir qu’il y a autant de pilotes qui travaillent malades ou qui ont des cadences impossibles, c’est inquiétant. Toutes les compagnies aériennes souffrent d’un manque de pilotes. Les pilotes qui sont là sont donc mis sous pression, on leur demande de faire plus qu’avant".

Lorsqu’ils se considèrent comme inaptes à voler en raison de la fatigue, 37,2% des répondants indiquent qu’ils le déclarent habituellement. À l’inverse, 24,2% affirment ne pas le signaler et voler malgré tout, tandis que 16,8% se font alors porter pâles.

Une autre question porte sur les vols déjà effectués : 52% des pilotes interrogés estiment, avec le recul, avoir travaillé au cours des trois mois précédents alors qu’ils auraient dû se déclarer inaptes en raison de la fatigue. Parmi ces pilotes, 46,9% invoquent la crainte d’une réaction négative de la direction pour expliquer l’absence de déclaration, et 44% le souhait de ne pas attirer l’attention sur eux. Plusieurs réponses étaient possibles.

"Lorsque les pilotes craignent pour leur carrière s’ils signalent leur fatigue, ils finissent tout simplement par ne plus le faire", dénonce le commandant de bord Coen George, membre du conseil d’administration de l’ECA. Selon lui, cette sous-déclaration empêche aussi les compagnies de connaître l’étendue des risques qu’elles doivent gérer.

Le rapport met également en évidence un décalage entre la connaissance des procédures et la confiance qu’elles inspirent. Si 82,3% des répondants indiquent savoir comment signaler leur fatigue, seuls 11,9% sélectionnent l’affirmation selon laquelle ils font confiance au système de signalement de leur compagnie. Ils sont 11,3% à indiquer que ces signalements ont conduit à des changements opérationnels améliorant la sécurité. Les auteurs précisent que ne pas sélectionner une affirmation ne signifie pas nécessairement la considérer comme fausse.

Dans une réponse écrite suite à nos demandes, John Franklin, en charge de la communication et de la promotion de la sécurité à l’Agence de l’Union européenne pour la sécurité aérienne (AESA), rappelle le principe de la "culture juste", destiné à protéger les personnes signalant des informations de sécurité contre les sanctions injustifiées.

"Les membres d’équipage doivent pouvoir signaler leur fatigue et se déclarer inaptes au service sans craindre de conséquences négatives", souligne l’agence, qui indique élaborer des orientations supplémentaires pour favoriser ces signalements.

Autre point de tension révélé par cette enquête : le "pouvoir discrétionnaire du commandant de bord". Il s’agit d’un mécanisme qui permet, dans des circonstances exceptionnelles, de prolonger une période de service de vol au-delà des limites normalement applicables.

Dans l’enquête, on note que 38,3% des pilotes déclarent y avoir eu recours au moins une fois durant les quatre semaines précédentes, et 15,2% à deux reprises ou davantage. Au total, 69,1% expriment, à des degrés divers, des inquiétudes à l’idée de refuser une prolongation, contre 65,8% en 2023.

Pour l’AESA, ce dispositif "ne doit jamais devenir un moyen habituel de prolonger les périodes de service ou de compenser une planification insuffisante". Son utilisation doit être suivie et analysée pour repérer les problèmes récurrents, ajoute l’agence en charge de la sécurité aérienne en Europe.

Tous types de compagnies aériennes confondues, 50,2% des répondants jugent les risques liés à la fatigue plutôt mal ou mal gérés dans leur compagnie, contre 22,5% qui les considèrent comme plutôt bien ou très bien gérés. La proportion d’avis négatifs atteint même 60,2% chez les transporteurs à bas coûts et 58,1% chez les opérateurs ACMI, qui louent des avions avec équipage à d’autres compagnies.

Des différences apparaissent aussi selon le pays ayant délivré le certificat de transporteur aérien de la compagnie (et non selon la nationalité du pilote). Ainsi, 65,3% des répondants travaillant pour des compagnies certifiées à Malte et 56,6% de ceux employés par des compagnies certifiées en Irlande déclarent avoir prolongé leur service au moins une fois au cours des quatre semaines précédentes. Cette proportion est de 16,7% pour les compagnies certifiées en Belgique, de 14,3% aux Pays-Bas et de 11,1% en Finlande.

Pourquoi l’Irlande et Malte en tête du classement ? Le syndicaliste Didier Lebbe a quant à lui une idée précise de ces raisons et il pointe clairement le management de ces deux compagnies en commençant par Rayanair, qui possède également la compagnie Air Malta : "Quand un pilote est malade, il est d’office convoqué à un entretien par le management de Dublin, où il doit s’expliquer. Pourquoi étais-tu malade ? Est-ce que tu te rends compte que tu mets les opérations en péril ? Ça, c’est une forme de pression qu’ils ne veulent plus connaître. Alors ils préfèrent aller voler". Didier Lebbe précise que : "Le management de Ryanair, c’est le management par la peur. Leur patron, Michael O’Leary, le dit lui-même : c’est management by fear". Rappelons ici, que ce rapport ne nomme ni n’évalue aucun opérateur, comme l’indiquent ses notes méthodologiques.

Pour la Belgique, le rapport indique également que 91,5% des répondants concernés savent comment soumettre un signalement de fatigue, contre 82,3% dans l’ensemble de l’échantillon.

Ces résultats, on le rappelle, ne constituent donc pas une évaluation individuelle des compagnies : plusieurs opérateurs sont représentés dans chaque groupe national, et les effectifs varient selon les pays.