Trockener Sommer – Wie der tiefe Rheinpegel unsere Einkäufe verteuern könnte

Sechs Zentimeter: So tief war der Rheinpegel beim deutschen Kaub in diesem August. Ein neuer Negativrekord. Prekär war die Lage nicht nur am Rhein. Extreme Tiefstände erreichten auch die Donau in Ungarn oder Rumänien, der Po in Italien oder die Loire in Frankreich.

Aktuell könnte man 40 Tage in Folge ein Niedrigwasser dieses Ausmasses erwarten. In der Zukunft könnten es bis zu 80 Tage sein.

Eine Situation, die es laut Massimiliano Zappa, Leiter Meteorologische Vorhersagen bei der Eidgenössischen Forschungsanstalt für Wald, Schnee und Landschaft (WSL), seit den 1940er-Jahren nicht mehr gegeben hat.

Und die laut Zappa bis Ende des Jahrhunderts doppelt so häufig werden könnte: «Aktuell könnte man 40 Tage in Folge ein Niedrigwasser dieses Ausmasses erwarten. In der Zukunft könnten es bis zu 80 Tage sein.»

Die Binnenschifffahrt muss sich auf deutlich schwierigere Bedingungen einstellen. Dabei waren die Folgen der Trockenheit schon diesen Sommer einschneidend. Auf dem Rhein können Güterschiffe immer noch nur mit einem Bruchteil der normalen Ladung verkehren. Viele Transporte mussten vom Schiff auf andere Verkehrsmittel verlagert werden.

Die Folge: stark steigende Transportkosten bei vielen, vor allem schweren und voluminösen Gütern wie Sand, Erdöl oder Getreide. Denn bei diesen gibt es kaum eine kostengünstige Alternative zum Transport per Schiff. Zum Vergleich: Ein grosses Binnenschiff hat etwa 100 Mal mehr Transportkapazitäten als ein LKW, gleichzeitig braucht es viel weniger Personal.

LKW-Transporte seien in diesem Sommer deshalb massiv teurer geworden, sagt Julia Arlinghaus, Professorin für Logistik und Supply Chain Management an der Universität St. Gallen. Zeitweise seien die Transportkosten von Rotterdam nach Basel im Treibstoffbereich um den Faktor zehn gestiegen.

Das spürten die Schweizer Endkundinnen und -kunden an den Zapfsäulen: «Es gibt Berechnungen, die besagen, dass die Treibstoffkosten um 16 Rappen je Liter gestiegen sind. Das macht immerhin fast acht Prozent von der eigenen Tankladung aus», so Arlinghaus.

Auch Baumaterialien oder Lebensmittel könnten teurer werden

Arlinghaus rechnet damit, dass viele Transporte nicht nur kurz-, sondern auch längerfristig auf die Strasse wandern. Studien hätten ergeben, dass bei einem extremen Klimaszenario etwa vier Prozent der Güter langfristig vom Binnenschiff auf den LKW verlagert werden könnten. Was nach wenig klingt, entspricht einer enormen Menge, allein auf der Strecke Richtung Basel: «Wenn wir das dauerhaft verlagern, reden wir von 1000 LKW am Tag, die das zusätzlich ausmachen würde.»

Es ist durchaus möglich, dass wir diese Kosten bei Fleisch, bei Eiern und bei Brot spüren können.

Neben Treibstoff könnten auch andere Güter teurer werden, zum Beispiel Baumaterialien wie Kies oder Zement, sagt Julia Arlinghaus. Und es sei denkbar, dass man die höheren Transportkosten auch bei Lebensmitteln zu spüren bekomme, denn mit dem Binnenschiff werden auch grosse Mengen Getreide und Futtermittel transportiert. «Es ist durchaus möglich, dass wir diese Kosten bei Fleisch, bei Eiern und bei Brot spüren können.» Allerdings überlagerten sich hier viele Aspekte, sodass eine konkrete Schätzung sehr schwierig sei.

Der Transportunternehmer hofft auf die Schiene

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Vom Niedrigwasser stark betroffen ist zum Beispiel die Ultra-Brag AG, die an den Schweizerischen Rheinhäfen in Basel Umschlag, Lagerung und Transport von Massengütern anbietet. Wegen der extremen Trockenheit kann die Ultra-Brag ihre Güterschiffe immer noch nur zu 20 Prozent beladen.

Die Folge: Im Lager türmen sich Güter, die nicht wie geplant abtransportiert werden können – zum Beispiel Asphalt, der eigentlich nach Holland ausgeliefert werden müsste. «Normalerweise haben wir etwa 2000 bis 3000 Tonnen Asphalt hier liegen. Jetzt sind es schon über 15’000 Tonnen», sagt CEO Thomas Knopf.

Eine Verlagerung der Transporte auf die Strasse sei bei solchen Mengen schwierig, dafür seien die Preise zu hoch und es gebe nicht genügend Kapazitäten, zum Beispiel beim Personal.

Knopf will deshalb die Transporte auf der Schiene ausbauen. Seit dem 22. August trifft bei der Ultra-Brag AG einmal wöchentlich ein Containerzug aus Rotterdam ein. Der Dienst war schon länger geplant, wurde nun vorgezogen und soll bald ausgebaut werden. Doch einfach ist das nicht: Neben dem Rollmaterial brauche man Slots zum Be- und Entladen in den Seehäfen und auf den Schienen für den Transport, so Thomas Knopf: «Die Herausforderungen sind gross.»