Nagły koniec kursu. Ruch Nawrockiego wywrócił plan rządu

• Prezydent Karol Nawrocki zawetował ustawę reformującą fundusz autobusowy, odrzucając m.in. skrócenie czasu obowiązywania umów samorządów z przewoźnikami do pięciu lat.

• Wiceminister Stanisław Bukowiec na łamach Interii argumentuje, że skrócenie miało zwiększyć elastyczność w planowaniu tras oraz lepiej dostosować publiczny transport do zmian demograficznych oraz infrastrukturalnych.

• Z kolei szefowa Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe krytykuje niepodpisany przez głowę państwa projekt za ryzyko chaosu, niewystarczające finansowanie przy powiększeniu liczby beneficjentów funduszu oraz zmiany w hierarchii dofinansowań.

• Po wecie obowiązują dotychczasowe przepisy o funduszu autobusowym, a nabór dla samorządów na 2027 rok ma wkrótce się rozpocząć.

- Udało się doprowadzić do konsensusu, a prezydent ten konsensus zniszczył - grzmi wiceminister Stanisław Bukowiec, odpowiedzialny za walkę z wykluczeniem komunikacyjnym. W czwartek dowiedział się, że Karol Nawrocki zawetował ustawę reformującą fundusz autobusowy oraz inne elementy systemu transportu publicznego w Polsce.

Przypomnijmy: w ramach Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych chętne samorządy otrzymują dopłaty do funkcjonowania linii komunikacyjnych. Zawierają kontrakty z przewoźnikami i dzięki temu zagęszczają siatki połączeń lub uruchamiają kursy tam, dokąd autobus w ogóle nie docierał. Chodzi zwłaszcza o małe miejscowości, gdzie nie opłaca się jeździć komercyjnie.

Reforma funduszu autobusowego z wetem. Co zarzucił Nawrocki?

Prezydent nie podpisał się pod reformą FRPA, ponieważ rząd założył skrócenie czasu obowiązywania umów z 10 lat do maksymalnie pięciu. - A przecież bez stabilnego funkcjonowania przewoźnicy i samorządy nie będą inwestować w nowe autobusy i odpowiedzialnie planować sieci transportowej - słyszymy w uzasadnieniu weta.

Jego zdaniem "trudno oczekiwać od lokalnego PKS-u czy przedsiębiorcy milionowych inwestycji, jeśli nie wie, czy za kilka lat nadal będzie miał kontrakt".

Nie zgodził się też, by odwrócić hierarchię przyznawania środków z Funduszu. Dotąd pierwszeństwo miały gminy, teraz spadłyby one na sam dół, a prymat dzierżyłyby m.in. powiaty, związki powiatowo-gminne i województwa.

Prezydentowi nie spodobał się ponadto pomysł, by za pieniądze z FRPA dotować niekiedy przejazdy na żądanie, realizowane samochodem, bez gwarancji ustawowych ulg na bilety dla seniorów czy uczniów. - Rząd zmienia system, ale nie daje dodatkowych pieniędzy. Przy rosnących kosztach może to oznaczać mniej połączeń zamiast ich większej liczby - stwierdził.

Jedno weto już było. Rząd spróbował jeszcze raz

O te argumenty Interia pyta wiceministra Bukowca, który był twarzą zmian w FRPA. Jesteśmy ciekawi, dlaczego rządzący znów spróbowali skrócić czas trwania umów samorządów z przewoźnikami, skoro w listopadzie zeszłego roku Nawrocki zawetował już nowelizację z podobnymi regulacjami. Znalazły się tam, choć ustawa dotyczyła w większości czegoś innego. Wtedy porozumienia miały być ważne co najwyżej trzy lata.

- Skrócenie czasu wynikało z planów przekazania koordynacji przewozów marszałkom województw (obecnie środki rozdzielają wojewodowie - red.), dlatego nie chcieliśmy wiązać im rąk wieloletnimi umowami. Pięć lat to optymalny okres, biorąc pod uwagę, że taki jest czas amortyzacji nowych pojazdów. Poza tym trzeba być elastycznym przy planowaniu przebiegu tras - wyjaśnia.

W tym kontekście dodaje, że "miasta, miasteczka rozwijają się, powstają nowe szkoły, zakłady pracy, a część miejscowości się wyludnia". - Zawieranie 10-letnich umów wydawało się nam na wyrost. Skrócenie czasu było w ustawie na końcu gradacji tego, co najważniejsze. Dziś wszystko jest rozproszone: mamy 2,5 tys. organizatorów przy braku koordynacji ze strony kogokolwiek - mówi wiceszef resortu infrastruktury.

Bukowiec: Prezydent stał się patronem wykluczenia komunikacyjnego

Polityk PSL wylicza również, co - ze względu na weto - na razie nie wejdzie w życie.

- Chcemy utworzyć system: połączyć powiaty i gminy przy zapewnieniu co najmniej czterech par połączeń w dni powszednie i dwóch par w weekendy, wprowadzić obowiązek publikacji cyfrowych rozkładów jazdy, skomunikować autobusy z koleją. Argumenty prezydenta nie są więc najistotniejsze - zapewnia.

Przytacza także raport Gospostratega, zgodnie z którym 10 mln osób w Polsce jest wykluczonych komunikacyjnie.

- Prezydent stał się patronem tego wykluczenia. Przejazd na żądanie miał być elementem systemu, ale nigdy nie miał zastąpić przewozów regularnych. To rozwiązanie postulowały samorządy gmin - podkreśla.

Wiceminister wylicza, iż przejazdy na żądanie pochłonęłyby 10 procent środków z Funduszu. Wbija przy tym szpilę prezydentowi. - Mówi o ulgach, gdy do niektórych 5- czy 10-osobowych przysiółków nie kursuje żaden autobus, bo nie opłaca się go organizować. Niestety, chaos będzie się pogłębiał, a mieszkańcy mniejszych miejscowości nie dostaną wsparcia - opisuje.

Ustawa o funduszu autobusowym z błędami? "Plusy zostały przysłonięte"

Inaczej na prezydenckie weto patrzy Iwona Budych, szefowa Stowarzyszenia Wykluczenie Transportowe. I nie ukrywa, że jej organizacja, jak i gminy, apelowały do Nawrockiego o weto.

- Prace nad reformą trwały dwa lata i z ogromnym rozczarowaniem muszę przyznać, że ten czas został zmarnowany - uznaje w rozmowie z Interią.

Według ekspertki projekt nie zawierał samych szkodliwych rzeczy, ale "plusy zostały przysłonięte przez negatywne rozwiązania, które spowodowałyby chaos" od 1 stycznia 2027 roku.

Jak przypomina, Stowarzyszenie - w ramach zespołu eksperckiego Bukowca - zgłaszało uwagi, podobnie jak przewoźnicy oraz organizatorzy publicznego transportu.

Jej zdaniem "można było zrobić bardzo dobrą ustawę, na co branża czeka od lat".

- Patrzyliśmy z nadzieją, że resort infrastruktury wychodzi z pomysłem wielkich zmian, a skończyło się, jak skończyło. Prace przyspieszyły dopiero w ostatnich miesiącach, a tempo powinno być takie od początku, aby później, na szybko, nie przepychać kolanem wadliwych przepisów - zaznacza.

"Spotkaliśmy się z dużą butą, ministerstwo wiedziało najlepiej"

Budych zgadza się, że transport na żądanie, ustalenie maksymalnego wieku autobusów obsługujących dotowane kursy (20 lat od 2028 roku) czy cyfryzacja rozkładów nie były zaplanowane idealnie, lecz odpowiadały na problemy branży.

- Jednak wątpliwe było zepchnięcie gmin w hierarchii, a także przyznawanie środków przez marszałków. Groziło ryzykiem, iż będą to robić według politycznego klucza - spostrzega.

Problem widzi też w dołożeniu nowych beneficjentów Funduszu, czyli miast poniżej 50 tys. ludności, bez zwiększenia puli z budżetu FRPA.

- Z naszych analiz wynika, że pieniędzy by nie wystarczyło. Ponadto pominięto ujednolicenie wysokości ulg za bilety, jak i nie podniesiono stawki za wozokilometr (przejazd autobusu na dystansie kilometra - red.), choć branża o tym mówiła - słyszy Interia.

Ekspertka mówi też, że zainteresowani zmianami w Funduszu liczyli na respektowanie ich głosów.

- Tymczasem spotkaliśmy się z dużą butą, ministerstwo wiedziało najlepiej. A transport publiczny organizowany jest przecież w samorządach i to one wiedzą, czego brakuje, aby lepiej to zorganizować. Chodzi nie tylko o pieniądze, ale i wsparcie merytoryczne - punktuje Budych.

Czy dotowane autobusy pojadą w nowym roku? "Nie jest tak, że zostajemy z niczym"

A co o współpracy z branżą i ekspertami sądzi Bukowiec?

- W ciągu pracy nad projektem były szerokie konsultacje, pojawiały się głosy różnych środowisk, także krytyczne. Dodaliśmy też poprawki opozycji. Na każdym etapie procesu legislacyjnego w parlamencie obecny był doradca prezydenta, który nigdy nie zabierał głosu w tej sprawie - zauważa.

Polityk PSL podkreśla, że "od Fundusz jest pod naszą opieką od 2023 roku, zwiększyliśmy jego budżet z 800 mln zł do 1,235 mld zł".

- Zapisaliśmy w projekcie przepis dający możliwość zwiększenia budżetowania programu w czasie roku. To było otwarcie drogi do tego, by w razie dużego zainteresowania nowymi rozwiązaniami była możliwość zwiększenia środków na przewozy - wskazuje.

Jak dowiaduje się Interia, resort będzie analizować, czy kolejny raz składać projekt ustawy zmieniającej transport publiczny.

- Musimy wiedzieć, na jakich warunkach i zasadach Kancelaria Prezydenta będzie chciała rozmawiać. My rozmawiać jesteśmy gotowi zawsze, bo to ma pomóc Polkom i Polakom uzyskać równy dostęp do szkół, zawodu, rozwoju osobistego - wymienia wiceminister.

Nowelizacja ustawy o funduszu autobusowym nie oznacza, że wraz z Nowym Rokiem dotowane z jego puli kursy autobusów znikną z rozkładów jazdy.

- Obowiązują aktualne przepisy o FRPA. Nabór dla samorządów na 2027 rok powinien wkrótce się rozpocząć, dlatego nie jest tak, że zostajemy z niczym - podsumowuje Iwona Budych.

Kontakt do autora: wiktor.kazanecki@firma.interia.pl