Pont Mercier et pont de l’Île-d’Orléans : ce que « fin de vie utile » veut dire

Ce n’est pas bien rassurant d'entendre que des infrastructures atteignent leur fin de vie utile, comme c’est le cas pour pont Honoré-Mercier à Montréal et du pont de l'Île-d'Orléans dans la région de Québec. Or, le terme ne veut pas nécessairement dire qu’elles ne sont plus sécuritaires.

Selon la définition du gouvernement du Québec, la durée de vie utile pour une infrastructure désigne la période durant laquelle une infrastructure ou une composante devrait assurer adéquatement les fonctions auxquelles elle est destinée.

James Alexandre Goulet, professeur de génie civil à Polytechnique Montréal, y va d’une analogie pour décrire le concept. On peut voir ça comme une voiture. De la même façon qu’on peut dire qu'une voiture est en fin de vie utile, ça signifie que le coût des réparations et ce qui risque de briser dans les prochaines années font que le remplacement devient une meilleure option, illustre-t-il.

Le libellé « fin de vie utile » tient compte des sommes nécessaires à l’entretien et au maintien de la structure. L'avancement de la détérioration est tellement élevé pour que ça vaille la peine d'encore investir dans des interventions de réparation ou de renforcement de la structure, résume le professeur.

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Ainsi, en s’approchant de sa fin de vie, une structure présente des niveaux de dégradation et de défectuosité de plus en plus élevés. Lorsqu’elle la dépasse, elle nécessite des travaux de maintien d’actifs importants, lit-on dans les documents budgétaires du gouvernement.

Le ministère des Transports et de la Mobilité durable (MTMD) fait donc des analyses afin de trouver un équilibre entre les coûts de maintien et les coûts de reconstruction lorsque la durée de vie nominale théorique d’une structure est atteinte, dans un souci de saine gestion des fonds publics, soutient le porte-parole du ministère, Louis-André Bertrand.

L’enjeu des conséquences sur la circulation pour faire les travaux de renforcement pour prolonger la durée de vie d'une structure doit aussi être pris en compte, ajoute James Alexandre Goulet.

Le ministère peut aussi mettre en place de mesures d’atténuation des risques, comme des limitations de poids. Or, elles peuvent avoir des conséquences sur les usagers et l'économie locale si, par exemple, l’accès à des voies de transport est limité.

La marge avant le danger

La fin de vie utile ne veut donc pas dire qu’une structure devient dangereuse ou à risque de s'effondrer. Habituellement, les infrastructures sont suivies et inspectées toutes les deux ou quatre années. Et, quand ils vont gérer les infrastructures, ils vont toujours se donner une marge de manœuvre, explique le professeur de génie civil.

Les structures qui sont plus à risque, plus vieilles ou plus endommagées sont déjà sur des plans d’inspection plus serrés, soutient-il.

Et, l'apparence d'une infrastructure ne fait pas foi de tout. Il est important de préciser que, bien que certains éléments du pont puissent présenter des marques d'usure ou de corrosion, leur apparence ne reflète pas nécessairement leur état structural, soutient le porte-parole du ministère des Transports.

Par exemple, le pont de l'Île-d'Orléans demeure sécuritaire tel que l’assurait l’ancien ministre des Transports Benoit Charette, lorsqu’il démentait la rumeur voulant que le pont soit fermé le 31 décembre 2027.

Par contre des limitations de poids ont été instaurées de manière préventive pour assurer l’intégrité de la structure jusqu’à l’ouverture du nouveau pont.

Il peut toutefois y avoir des situations nécessitant des interventions plus urgentes, comme c’était le cas pour le pont Honoré-Mercier. A priori, les usagers n’ont pas été en danger pendant le processus, avance James Alexandre Goulet.

Le Ministère n'hésiterait pas à imposer les mesures requises, incluant une fermeture complète du pont, si la sécurité des usagers était compromise, assure de son côté Louis-André Bertrand.

Dans ce cas, les travaux permettent d'acheter du temps. Bien que la structure [...] du pont Honoré-Mercier, construit dans les années 1930, ait atteint sa fin de vie utile, les travaux de maintien permettent de prolonger son utilisation, d’ici la construction d’un nouveau pont, illustre le porte-parole du ministère des Transports.

Comment l'évaluer?

La durée de vie est estimée de façon théorique. À la conception de la structure, elle est établie selon des critères et des souhaits, guidée par des hypothèses, indique le professeur.

Par contre, elle n’est pas fixe. [Elle] peut être influencé par une multitude de facteurs, dont les éléments de conception, la construction, le niveau d’entretien, le climat et l’évolution des sollicitations subies, décrit le porte-parole du ministère par courriel.

Si on fait une projection sur 125 ans, il y a plein de ces hypothèses-là qui ne vont pas se dérouler comme on l’avait pensé. Par exemple, il y a 30 ou 40 ans, quand on concevait un ouvrage, on faisait des hypothèses sur les chargements, puis, en 40 ans, ils ont grandement augmenté, souligne James Alexandre Goulet.

Certains aspects liés aux changements climatiques ont aussi modifié les hypothèses de départ, ajoute-t-il.

Manque de prévention

Selon le gouvernement, plusieurs infrastructures au Québec arriveront à la fin de leur vie utile dans un horizon de 25 à 75 ans, puisqu’un grand nombre d’entre elles ont été construites dans les années 1960 et 1970.

Dans son dernier budget, le gouvernement du Québec estimait que le déficit de maintien d’actifs associé aux infrastructures appartenant aux organismes publics en mauvais et en très mauvais état était évalué à 44,8 milliards de dollars en mars 2026.

Des investissements de 121,2 milliards de dollars ont été attribués pour la réfection et la reconstruction des infrastructures en fin de vie utile.

James Alexandre Goulet croit que, trop souvent, l’entretien des infrastructures a été délaissé dans les budgets.

Il reprend son analogie de la voiture. Si vous vous dites que votre voiture va bien, donc pas besoin de faire un entretien jusqu'à ce que quelque chose casse. Quand les premières choses vont casser, puis vous n'avez pas fait de changement d’huile pendant 10 ans, ce n'est pas juste une pièce, c'est tout ce qui va se mettre à casser, fait-il remarquer.

Un manque d’investissement préventif peut revenir hanter un gouvernement et les contribuables. À court et moyen terme, il n’y a rien qui va paraître. Par contre, quand on va arriver au point où l'état de dégradation va être avancé, c’est là qu’il va y avoir une grosse facture, parce qu’on n’a pas réparé pendant qu’on pouvait ralentir la dégradation, plaide le professeur.

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