Dacia Spring, la prova de Il Fatto.it – L’elettrica che bada al sodo – FOTO

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Una Dacia Spring adesso fa primavera. E inaugura la sua nuova stagione con proporzioni maggiorate e prezzi ultra-competitivi sotto i 20 mila euro. Non sarà una viaggiatrice vera e propria, ma ha un raggio di azione oltre la semplice city car elettrica. Della generazione precedente ha mantenuto solo il nome. Tutto il resto è cambiato, a partire dai 15 centimetri di lunghezza e dai 18 centimetri di larghezza in più: ora il rapporto dimensionale è 3,85 x 1,79 x 1,49, a tutto vantaggio dell’aspetto complessivo che diventa più solido, agevolato poi da un design distintivo. Prodotta a Novo Mesto, in Slovenia, la seconda generazione della Spring è il primo dei quattro modelli 100% elettrici annunciati da Dacia per il 2030.

Il test drive, organizzato tra i continui saliscendi e le infinite curve delle strade a nord di Lisbona, ha evidenziato pregi (parecchi) e difetti (qualcuno). Il comparto dinamico, vuoi per la posizione centrale abbatti-baricentro del pacco batteria, vuoi per la cura dei tecnici, è più che adeguato al posizionamento della vettura: rollio contenuto, sterzo preciso, frenata pronta e modulabile senza segni evidenti di imbardata, ma con un importante recupero di energia in modalità B.

Il motore a magneti permanenti eroga 60 kW (80 cv) e 175 Nm più che sufficienti per muoversi in sicurezza e con una punta di divertimento anche sui percorsi extraurbani. I consumi risultano contenuti: in città si scende facilmente sotto i 10 kWh/100 km, mentre sulle strade extraurbane arriva a punte di 13-14 kWh/100 km (12,7 KWh/100 la media dichiarata dalla Casa, grazie anche a una massa a secco di 1.212 kg). Della Spring convincono anche gli interni: spaziosi, funzionali ed ergonomici nei limiti imposti dalla categoria. Bene anche l’infotainment: la grafica è chiara e le funzionalità driver display digitale da 7″ risultano intuitive e accattivanti.

È chiaro che in un’auto elettrica sotto i 20 mila euro non mancano gli aspetti quantomeno opinabili, come i vetri posteriori a compasso e la mancanza di bocchette di aerazione posteriori che d’estate potrebbero complicare la vita ai passeggeri dietro. Le plastiche sono per la quasi totalità rigide e manca uno scomparto totalmente chiuso, a parte il cassettino che però ha l’apertura smorzata. A nostro parere, il difetto principale è nel montante anteriore lato guidatore che, anche per effetto della forte inclinazione del parabrezza, è davvero ingombrante e, in alcune circostanze di guida, limita un po’ troppo la visibilità. Un pò scomodo l’eccesso di leve sul piantone dello sterzo: oltre a quelle per le luci e gli indicatori di direzione, ci sono il cambio e il satellite per i comandi dello stereo. Il caricabatteria a induzione è abbastanza posticcio, con un cavetto a vista che rischia di sorvolare il display centrale, mentre il vano da 18 litri sotto il cofano anteriore (frunk) per riporre i cavi è un optional, anche se rappresenta un unicum per il segmento A. Il bagagliaio ha una configurazione ordinata, con una soglia di carico un po’ altra e un volume dichiarato di 337 litri, che salgono a 1.283 litri abbattendo la panchetta posteriore, che ha una modularità 50/50.

Difficile, se non impossibile, in un test stampa verificare le percorrenze fino al limite: Dacia assicura fino a 250 km nel ciclo misto WLTP, grazie alla batteria LFP da 27,5 kWh senza cobalto, con architettura cell-to-pack. Il caricabatterie di serie da 6,6 kW consente di passare dal 15 all’80% in 9 ore su presa domestica, 5 ore e 40 minuti con presa potenziata, 2 ore e 55 minuti su wallbox da 7 kW. Con l’offerta di ricarica rapida si scende a 28 minuti in corrente continua da 50 kW.

Gli allestimenti sono due e restano sotto i 20 mila euro: Expression da 17.900 euro e Journey da 19.500 euro, entrambi con lo stesso motore, la stessa batteria e lo stesso caricabatterie. Su Journey arrivano cerchi da 16″, keyless entry, parking camera posteriore, navigatore con display da 10,1″ e sellerie in Tep e tessuto.