Le point sur les travaux du tramway de Québec

L’ombre du Parti conservateur plane à nouveau sur le tramway de la capitale québécoise. Après le PCC au fédéral, voilà que le PCQ, à Québec, cherche à son tour à freiner ce mégachantier. Or, est-il trop tard pour arrêter le train en marche ? Éric Duhaime répète que non, mais la mort du réseau structurant, contrairement à ce qu’il prétend, ne serait pas sans douleur.

La Ville de Québec, le gouvernement du Québec et CDPQ Infra ont déjà déboursé 726,8 millions de dollars sur des engagements financiers qui totalisent, jusqu’à maintenant, 1,09 milliard de dollars, selon le plus récent rapport d’avancement de Mobilité Infra Québec, daté du 30 mars 2026.

D’un bout à l’autre de la ville de Québec, les excavatrices s’activent pour terminer la phase « préparatoire » des travaux. Selon Éric Duhaime, interrompre ces derniers entraînerait des pertes marginales puisqu’« ils font le sous-sol et [que] le sous-sol, il est à refaire ».

« On peut refaire les canalisations pis repatcher ça par-dessus après et passer à un autre appel », a-t-il dit au micro de Radio X le 30 septembre dernier.

Les travaux préparatoires prévoient certes le remplacement et le déplacement des conduites souterraines de part et d’autre de la voie où circulera le tramway, mais ils ne se limitent pas à l’entretien normal du réseau : ils doublent aussi les aqueducs, les égouts et les fils d’énergie et de télécommunication pour assurer la fiabilité du réseau et éviter que le moindre bris vienne paralyser le tramway.

Le chantier ne s’arrête pas au sous-sol non plus. À l’ouest du tracé, la Ville construit présentement la montée Mendel, une nouvelle voie réservée à l’usage du tramway et des transports actifs. L’artère doit passer au-dessus d’une voie ferrée et nécessite la réalisation d’un pont d’étagement. Cette phase, présentement entamée, doit se conclure en 2027.

Ailleurs en ville, les travaux s’amorcent en vue de réaliser la trémie du tunnel prévue entre la Haute-Ville et la Basse-Ville de Québec. Ce chantier a déjà mené à la fermeture d’une portion du boulevard René-Lévesque, à l’abattage d’arbres en bordure de l’artère et à l’utilisation du parc de l’Amérique-Française pour l’entreposage de la machinerie et des matériaux.

« On n’avait pas prévu creuser un tunnel à l’entrée du Grand Théâtre avant qu’on fasse un tramway », a indiqué jeudi le maire de Québec, Bruno Marchand, en réponse aux prétentions conservatrices que les travaux réalisés étaient de toute façon nécessaires pour réparer les conduites souterraines.

Quelques heures plus tard, Éric Duhaime persistait et signait à Radio-Canada. Peu importe si le tunnel sort de terre car, selon lui, il pourra servir à d’autres usages que le réseau structurant. « Le tunnel, si ce n’est pas le tramway qui roule dedans, on va pouvoir faire rouler des autos, des autobus […] Ce ne sera pas de l’argent perdu. »

La Ville de Québec a aussi conclu l’acquisition de plusieurs centaines de parcelles de terrain, dont certaines en totalité, en vue d’accueillir le tramway. L’achat de ces parcelles totalisait une somme de 120,7 millions de dollars au 31 décembre 2025, selon les données de la Ville.

Enfin, la suspension du tramway pourrait compromettre le boum immobilier attendu en bordure du réseau structurant. Selon une étude d’Aviseo parue en octobre 2025, quelque 15 500 logements, dont la valeur totale frôle 5,9 milliards de dollars, doivent sortir de terre à l’horizon 2045 dans la foulée du tramway.

Par le passé, certains chantiers immobiliers, à l’exemple du complexe Humaniti porté par Cogir, ont passé à la trappe en fonction des tergiversations autour de la réalisation du tramway.

« Une infrastructure majeure comme un tramway, ça drive un projet, avait expliqué en 2024 le chef de la direction de Cogir, Mathieu Duguay. Il y avait beaucoup d’enthousiasme, mais les confirmations ne venaient pas. »

Les partenaires, soit la Ville de Québec, le gouvernement et CDPQ Infra, s’exposeraient à des pénalités financières si l’un d’entre eux devait annuler le réseau structurant. Les ententes conclues prévoient des modalités de remboursement en cas de résiliation du chantier dont les coûts varient en fonction de l’état d’avancement des travaux. Lors de la plus récente campagne municipale, différents partis s’engageaient à mettre fin au tramway. Si la Ville elle-même abandonnait son réseau, toutefois, elle s’exposerait à des pénalités financières d’au moins 150 millions de dollars, précise le cabinet du maire de Québec.

Si c’est plutôt le gouvernement qui ordonne l’arrêt du réseau structurant, il devra à la fois compenser la Ville de Québec pour les centaines de millions de dollars qu’elle a investis dans l’aventure et aussi CDPQ Infra, qui est déjà à pied d’œuvre pour préparer la phase de réalisation du tramway.

CDPQ Infra a paraphé des contrats avec différents consortiums, dont les trois principaux ont déjà commencé à collaborer pour concevoir le fin détail du réseau. Tram Alliance et Kiewit s’occupent de la partie civile, Québec Connexion Capitale planche sur le système d’exploitation et de gestion du tramway, puis Alstom, finalement, a obtenu le contrat pour fabriquer à La Pocatière les 34 rames du réseau.

La valeur de ce dernier contrat totalise, à lui seul, 569 millions de dollars et représente une sécurité pour le personnel de l’usine pocatoise. Selon l’étude d’Aviseo citée précédemment, l’achèvement du réseau structurant de la capitale québécoise assurerait plus de 44 000 emplois directs, indirects et induits et des retombées fiscales et parafiscales estimées à 1,2 milliard de dollars, dont 940 millions seulement au Québec.