Des journées de 14 heures pour des pilotes d’avion canadiens?

Au moins 18 transporteurs ont demandé une exemption au gouvernement fédéral pour prolonger la période maximale de travail de leurs pilotes, affirmant que les règles actuelles les empêchent de s’adapter aux imprévus du transport aérien dans le nord.

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Le principal syndicat de pilotes au pays s’oppose vivement à leur demande, disant que le régime proposé serait un des plus permissifs au monde et minerait la sécurité aérienne.

La période maximale de temps de service des pilotes passerait de 13 à 14 heures par jour, et la semaine de travail maximale de 60 à 70 heures, selon les demandes d’exemption soumises à Transports Canada.

De plus, les pilotes pourraient travailler jusqu’à 210 heures sur une période de 28 jours, au lieu des 192 heures prévues dans la réglementation actuelle.

Les transporteurs aériens qui demandent ces modifications sont principalement actifs dans les régions les plus isolées du pays. Ils disent que les règles qui touchent le transport aérien dans le sud du Canada ne sont pas adaptées au caractère imprévisible de la météo et des installations aéroportuaires du nord.

Quand la réglementation est arrivée [en 2020], cela a été un one-size-fits-all pour tout le monde, affirme Bernard Gervais, de l’Association des transporteurs aériens du Nord du Canada.

Notre association, ce qu’on demande, c’est d’appliquer la [réglementation] selon la grosseur de l’opérateur et des opérations qu’ils font.

Après un nombre trop élevé d’heures de travail, un pilote peut ressentir une fatigue qui se compare à un état d'ébriété, affirment plusieurs experts dans les questions de sommeil.

Certains symptômes peuvent avoir une incidence particulière pour un pilote aux commandes d’un jet : mémoire affaiblie, temps de réaction plus lent, difficulté à établir des priorités ou à jauger le niveau de risque.

Un débat fait rage entre les transporteurs et les pilotes, toutefois, quant au nombre maximal d’heures aux commandes d’un cockpit qui serait approprié et sécuritaire.

Selon le principal syndicat de pilotes canadiens, la demande d’exemption des transporteurs mènerait à une recrudescence de cas de fatigue en vol et pourrait entraîner des risques à la sécurité des passagers.

D’après notre analyse, il semble que ce soit une question d’intérêts financiers et de marge de profit, lance Tim Perry, président d’ALPA Canada, un syndicat qui représente plus de 10 000 pilotes au pays.

Notre organisation a toujours affirmé que la sécurité passe avant tout [...] Ce qui est à l’étude pourrait potentiellement être très dangereux.

Les règles canadiennes sont complexes et varient selon différents critères, dont l’heure de départ et d’arrivée, le nombre d’arrêts en cours de journée et le nombre de journées de congé à la maison. Un système de gestion des risques liés à la fatigue existe déjà pour permettre plus de flexibilité aux transporteurs, mais le processus est complexe et coûteux.

ALPA Canada représente une partie des pilotes qui seraient touchés par les demandes d’exemption. Toutefois, les pilotes de certains transporteurs du nord ne sont pas syndiqués.

Selon Tim Perry, les nouveaux changements réglementaires demandés par les transporteurs aériens créeraient un des systèmes les plus permissifs au monde, et pourraient mener à des exemptions pour tous les transporteurs canadiens.

Si un transporteur obtient une exemption, cela sera perçu comme un avantage concurrentiel, craint Tim Perry. Cela ouvrirait la voie à d’autres exemptions, et il serait difficile de savoir où fixer la limite par la suite.

Le Conseil national des lignes aériennes du Canada, qui représente plusieurs grands transporteurs (Air Canada, WestJet, Air Transat et Jazz), n’a pas voulu faire de commentaire sur ce dossier.

Le ministre MacKinnon interpellé

Depuis l’adoption de mesures plus strictes en 2020 pour régir les horaires des pilotes, de nombreux transporteurs disent qu’ils doivent embaucher plus de pilotes et peinent à faire face à des imprévus.

Que ce soit un épisode de brouillard, une tempête ou un pneu crevé, les transporteurs aériens disent que plusieurs incidents peuvent les forcer à annuler des vols pour se conformer à la réglementation.

Dans le cas des collectivités isolées, si on doit annuler un vol au lieu de prendre un peu de retard, cela a des répercussions concrètes sur la collectivité, explique Joe Sparling, président d’Air North, basé au Yukon.

Les produits d’épicerie frais arriveront peut-être avec un jour de retard […] Si un passager doit se rendre dans le sud pour un rendez-vous médical et que l’avion a un jour de retard, son rendez-vous devra être reporté, dit-il.

Spécialisée dans les vols nolisés, la compagnie Nolinor dit qu’elle doit poster une équipe de pilotes à Val-d’Or en prévision de retards potentiels dans le nord qui empêcheraient le retour d’un avion à Mirabel.

Le règlement n’a pas été constitué en fonction des réalités de l’Arctique. Il a été fait pour les transporteurs réguliers qui font des voyages dans le sud, explique le vice-président aux opérations, Yves Bergeron. On n’a pas tous la même réalité à Montréal qu’à Iqaluit.

Au cours des dernières années, les fonctionnaires de Transports Canada ont développé des propositions de règlements pour offrir une plus grande flexibilité aux transporteurs aériens, mais le dossier fait du surplace à Ottawa en attente d’une décision finale.

Selon plusieurs intervenants au dossier, le sort de la réglementation repose entre les mains du ministre fédéral des Transports, Steven MacKinnon, et non de ses fonctionnaires.

C’est trop politique, c’est le ministre qui va décider, dit Bernard Gervais au nom des transporteurs qui demandent une exemption à la réglementation.

L’association des pilotes demande aussi au ministre de s’impliquer dans le dossier, mais pour bloquer les changements unilatéraux.

Il faut tenir compte du point de vue des pilotes, de ceux qui font le travail, de ceux qui sont aux prises avec la fatigue et dont les capacités pourraient être affectées au travail, dit leur président, Tim Perry.

Il faut nous écouter quand nous disons que ce qui est envisagé pourrait être très dangereux.

Le bureau du ministre MacKinnon répond que les fonctionnaires au sein de son ministère travaillent encore sur le dossier.

La sécurité des opérations de l’aviation civile demeure la priorité absolue du ministère, qui reste déterminé à maintenir une surveillance rigoureuse et efficace de l’ensemble du système aéronautique.

Un débat scientifique

Un expert dans le domaine de la fatigue croit qu’il existe une marge de manœuvre sécuritaire pour accroître la durée des quarts de travail des pilotes canadiens dans des conditions précises.

Je crois sincèrement que les données scientifiques justifient une approche réglementaire moins stricte pour les profils d’exploitation plus simples, affirme Matthew van Wollen, un spécialiste d’origine canadienne qui travaille pour Pulsar Informatics aux États-Unis.

Celui-ci a travaillé par le passé avec Transports Canada et plusieurs transporteurs canadiens, mais il dit que ses constats sont avant tout basés sur la science de la fatigue.

Il explique qu’il y a trois facteurs qui influencent avant tout un état de fatigue : si les heures de travail ont lieu durant la nuit, la durée de la journée de travail et la présence d’un déficit de sommeil accumulé au cours des jours précédents.

Selon Matthew van Wollen, de nombreux pilotes pourraient être heureux de travailler de plus longues heures de travail sur un certain nombre de jours, pour ensuite bénéficier de plus de jours de congé.

Il avertit toutefois qu’il y a des possibilités de fatigue même à l’intérieur des règles existantes, et que la priorité pour les transporteurs devrait être la gestion de ce risque au quotidien.

Ce n’est pas parce qu’on suit les règles en place que c’est nécessairement sécuritaire et qu’il n’y a pas de risque de fatigue, dit-il.

Un autre expert dans le domaine du sommeil, Clinton Marquardt, dit qu’il serait utile de fixer des paramètres pour chaque transporteur en collaboration avec ses pilotes.

Le plus grand défi consiste à amener les gens à s’asseoir autour d’une table et à travailler ensemble sur cette question, estime cet ancien du Bureau de la sécurité des transports.

Il dit qu’il faut donner la priorité à la science et à la sécurité dans ces discussions.

Quelle importance doit-on accorder aux besoins des opérateurs et aux demandes des pilotes? On ne peut pas ignorer ces questions, mais ce ne sont pas les fondements du système pour autant, croit Clinton Marquardt.

Geneviève Forest, professeure de psychologie à l’Université du Québec en Outaouais, croit qu’il faudrait fournir une explication scientifique étoffée avant d’assouplir les règles en place.

C'est juste une heure [de plus par jour], mais c'est beaucoup au bout d'une semaine. Donc l'impact est quand même important, affirme la chercheuse dans le domaine du sommeil. Le pilote a je ne sais pas combien de passagers en arrière, donc ce n'est pas juste sa sécurité à lui, c'est la sécurité de tout le monde.

Les transporteurs aériens disent que les pilotes peuvent toujours annuler un vol s’ils sont trop fatigués. Ils se disent aussi disposés à faire un suivi de l’impact de tout changement aux horaires des pilotes sur leurs activités et la santé de leur pilote afin de mettre en place des ajustements au besoin.

Il ne faut pas penser qu’on vise à planifier des journées de 14 heures tous les jours, insiste Jonathan Lukca, d’Air Inuit.

Je ne pense pas qu'en tant que compagnie aérienne on va regarder ça puis on va dire : Wow, on va étirer au maximum l'élastique.Ce n'est pas notre intention, parce que quand l'élastique pète, la sécurité peut être en jeu et les pilotes risquent de démissionner et aller ailleurs. Ça, ce n'est pas dans l'intérêt de personne.