Mimo ataków transport przez cieśninę Ormuz "nadal się opłaca"

Urszula Cieślak o umowie na linii USA-Rosja ws. eksportu diesla

Źródło wideo: TVN24

Źródło zdj. gł.: EPA

Collin Koh, starszy naukowiec z S. Rajaratnam School of International Studies w Singapurze, zaznaczył w rozmowie z CNBC, że przedsiębiorstwa żeglugowe prawdopodobnie nadal będą szukać okazji do tranzytu przez cieśninę, pomimo wzrostu zagrożenia.

- Nie spodziewam się, aby w krótkiej perspektywie statki pod banderą Singapuru czy singapurscy armatorzy rezygnowali z rejsów, jeśli pojawi się opłacalna sposobność - powiedział Koh.

Jego wypowiedź odnosi się do ataków na dwa singapurskie kontenerowce: GFS Pride i GFS Giselle. Oba zostały trafione pociskiem, z czego pierwszy zatonął. Załodze obu statków nic się nie stało.

Według danych firmy analitycznej Kpler liczba jednostek przepływających przez cieśninę Ormuz spadła w tygodniu zakończonym 14 października do 131 (w porównaniu ze 176 w poprzednim tygodniu), choć spadek ten nie wynika wyłącznie z ostatnich ataków.

Transport przez Ormuz dalej się opłaca

Koh zauważył, że od wybuchu konfliktu firmy żeglugowe na całym świecie wciąż szukają możliwości tranzytu przez cieśninę, a niektórzy operatorzy są gotowi zaakceptować wyższe ryzyko i koszty. Duży popyt na ropę, w szczególności ze strony państw azjatyckich, wciąż stanowi dla armatorów silną zachętę do przewozu surowców z Zatoki Perskiej, nawet jeśli konflikt w regionie znacząco utrudnia rejsy. Zdaniem Koha część operatorów może decydować się na ryzyko, nawet jeśli wiąże się to z koniecznością opłacenia wyższych stawek i ubezpieczeń.

Przemawiając w zeszłym tygodniu na Milken Institute Asia Summit, szef singapurskiej dyplomacji Vivian Balakrishnan przytoczył rozmowę ze swoim odpowiednikiem z jednego z państw Zatoki Perskiej. Urzędnik ten ujawnił, że jego kraj zarabia na eksporcie ropy więcej niż przed wojną. Dzieje się tak dzięki uruchomieniu tzw. wahadła ormuskiego (Hormuz shuttle), wykorzystującego około 20 supertankowców.

Z relacji wynika, że państwo to praktycznie samo ubezpieczało statki przed ewentualnym atakiem, a wyższe ceny ropy sprawiały, że rejsy były wysoce opłacalne mimo zagrożenia. "Czasami zostaniemy trafieni, ale uruchamianie wahadła ormuskiego nadal się opłaca" - cytował słowa urzędnika Balakrishnan.

Popyt na rynku azjatyckim

Dimitris Ampatzidis, menedżer ds. ryzyka morskiego i zgodności w Kpler, zauważył, że ataki na singapurskie statki podkreślają utrzymujące się zdolności Iranu do stwarzania zagrożenia dla żeglugi cywilnej. Podkreślił, że ryzyko to dotyczy nie tylko transportu ropy i gazu.

Ampatzidis dodał, że ciągły ruch statków w cieśninie mimo ryzyka odzwierciedla jej strategiczne znaczenie handlowe, zwłaszcza pod kątem dostaw energii na rynki azjatyckie. Ostrzegł jednak, że kolejne ataki mogą zniechęcić armatorów, przy czym wpływ ten będzie zróżnicowany w zależności od typu jednostki oraz indywidualnej oceny ryzyka przez poszczególne firmy.

Stowarzyszenie Armatorów Singapurskich (SSA) również stonowało obawy przed masowym wycofaniem się floty handlowej z tego regionu, sugerując, że operatorzy dostosują się raczej do zmieniających się warunków rynkowych. - Reakcja ta nie oznacza powszechnej ucieczki z regionu, lecz raczej korektę tras i modeli handlowych w odpowiedzi na przesunięcia w podaży i popycie na towary oraz surowce energetyczne - powiedział prezes stowarzyszenia Teo Teng Seng.

Ryzyko eskalacji konfliktu na Zatokę Omańską

Podczas gdy część operatorów wciąż deklaruje gotowość do tranzytu przez Ormuz, większa część globalnego sektora przewozów kontenerowych zdążyła już przekierować swoje siatki połączeń tak, aby omijać cieśninę. Jayendu Krishna, dyrektor w firmie doradczej Drewry Maritime Advisors, poinformował, że żaden z głównych oceanicznych przewoźników kontenerowych nie wznowił rejsów przez tę trasę od czasu zawieszenia operacji po wybuchu wojny w lutym. Sporadyczne przewozy kontynuują jedynie niektórzy operatorzy regionalni, wykorzystując do tego celu głównie mniejsze statki.

- Oznacza to, że bezpośredni wpływ ostatnich ataków na segment przewozów kontenerowych może być ograniczony - ocenił Krishna.

>>> Skala zniszczeń w Zatoce Perskiej była ukrywana. Nowe ustalenia

Jednak ewentualna dalsza eskalacja i rozszerzenie działań na Zatokę Omańską stwarzałyby znacznie poważniejsze zagrożenie dla regionalnych łańcuchów dostaw. Mogłoby to sparaliżować alternatywne porty, takie jak Chaur Fakkan w Zjednoczonych Emiratach Arabskich czy Sohar w Omanie, które stały się kluczowymi węzłami przeładunkowymi dla towarów zmierzających do państw Zatoki.

- Gdyby Zatoka Omańska stała się strefą aktywnych działań zbrojnych, znaczna część dostaw do krajów Zatoki Perskiej zostałaby odcięta, ponieważ porty w Chaur Fakkan i Sohar są dla nich obecnie głównym kanałem zaopatrzenia - podsumował Krishna.