“한국엔 절대 팔지 말았어야 할 車”…‘제네시스값’ 렉서스, 더 큰 실수 저질렀나 [세상만車]

전기차 공포증도 울렁증도 그만!
신형 ES, 잘 놀 줄 아는 모범생
더 커지고 더 편해지고 더 세져
제네시스 G80 전기차보다 저렴

“렉서스는 ‘역시’ 하이브리드카(HEV)를 잘 만들어”

8년 만에 완전변경된 신형 렉서스 ES를 시승하면서 감탄했다. 차체는 더 길어지고 더 넓어지고 더 높아졌고 더 무거워졌지만 운전에 부담을 주지 않는 안정감과 편안함은 그대로여서다.

아니 더 편안해지고 더 정숙해지고 더 안락해졌다. 렉서스 ES의 인기 비결인 ‘스트레스 프리(Free)’가 한단계 더 진화했다.

10여분 뒤 뭔가 이상했다. 하이브리드카 같기도 아닌 것 같기도 했다.

차량 내·외부를 살펴보지 못한 채 급하게 시승차를 탄 뒤 저·중속으로 주행할 때는 ‘렉셔스=하이브리드’ 공식에 함몰돼 당연히 하이브리드카를 타고 있다고 여겼지만 2% 차이점이 느껴지기 시작했다.

자동차 전용도로에 들어선 뒤 가속페달을 밟는 순간 이상한 느낌의 원인을 알아챘다.

착각했다. 하이브리드카가 아니라 전기차(BEV)였다. 시승에 앞서 열린 프리젠테이션 때 하이브리드카와 전기차를 ‘결합’했다는 렉서스측 설명이 떠올랐다.

그제서야 전기차 감성이 느껴졌다. 감속 타이밍이 일반 하이브리드카보다는 살짝 빨랐다. 감도도 달랐다.

과속방지턱을 시속 40~50km 정도로 넘을 때도 배터리가 차체 하부에 깔린 전기차답게 다소 딱딱한 충격감이 전달됐다.

다만, 운전 도중에 신경을 곤두세우지 않으면 하이브리드카인지 전기차인지 모를 정도로 차이점이 적었다.

전기차 특유의 울컥거림과 울렁거림도 적었다. 세밀하게 속도를 조절할 수 있는 오르간 타입 페달은 울컥거림을 줄여주는 것은 물론 발목도 더 편하게 해준다.

고속주행에서도 가속페달을 밟자마자 항공모함에서 이륙하는 전투기처럼 팍 튀어나가는 전기차의 ‘급발진 성능’보다는 반의 반박자라도 ‘시간차’를 주려는 움직임이 전달됐다.

엔진이 없는 전기차가 조용한 것은 당연하지만 렉서스 ES 350e는 조용함 차원을 넘어서 정숙해졌고 편안해졌다.

전기차 이질감도 줄여 내연기관차나 하이브리드카만 타던 운전자도 쉽게 적응할 수준으로 진화했다. 그냥 전기차가 아니라 ‘하이브리드카를 품은 전기차’인 셈이다.

“렉서스는 ‘진짜’ 하이브리드카를 잘 만드네”

전기차인 올뉴 렉서스 ES 350e 다음으로 ‘진짜 하이브리드카’ 렉서스 올뉴 ES 350h를 타보면 ‘하이브리드의 명가’의 진가를 다시 맛봤다.

외관에서 전기차와 차이점은 전면부에 얇게 자리잡은 라디에이터 그릴 밖에는 없다.

후면부에서는 머플러 팁이 하체 쪽으로 숨어있어 ‘ES 350h’ 레터링만 없다면 전기차인지 하이브리드카인지 알아채기 어렵다.

실내는 화려함보다는 시각적 단정함과 편안함에 초점을 맞췄다. 좀 더 크기가 작아지고 림이 얇아진 스티어링휠은 손에 착 감겼다. 오르간 타입 가속페달도 세밀한 조작에 한몫했다.

스티어링휠의 움직임과 페달을 밟은 힘의 강약에 맞춰 차체가 움직인다. 선생님 말 잘 듣는 ‘모범생’ 이미지다.

크기는 중형 세단을 넘어 대형 세단 뺨치게 커졌지만 차체 거동이나 몸놀림은 중형 세단을 모는 듯했다. 운전에 대한 부담이 없다.

‘정숙성의 대명사’ 이름값도 했다. 노면 상태가 고르지 못한 곳에서도 차안으로 전달되는 소음의 양이 줄었다.

힘도 세졌다. 가속페달을 밟으면 카랑카랑한 엔진음과 함께 반박자 빨리 반응하는 것은 물론 주춤하지 않고 속도를 계속 높였다.

기존 ES가 편안함에 초점을 맞췄다면 신형 ES는 편안함을 향상하면서 달리는 맛에도 공들였다. 말 잘 듣던 모범생이 ‘잘 놀 줄 아는 모범생’이 됐다.

ES 전기차가 ‘하이브리드카를 품은 전기차’로 차별화를 추구한 것처럼 ES 하이브리드는 ‘전기차를 품은 하이브리드카’로 진화했다.

아쉬운 점도 있다. 앞 유리와 루프가 안쪽에서 만나는 마감재의 절단면이 노출됐다. 눈에 보이지 않는 곳에도 신경쓰는 렉서스의 장인정신에는 어울리지 않는다.

노멀, 에코, 스포츠로 구성된 드라이브 모드는 물리 버튼이 아니라 센터 디스플레이를 터치해야 나타난다.

운전 도중 모드를 바꾸려면 번거롭고, 디스플레이를 쳐다봐야 하기 때문에 안전 운전에도 도움이 되지 않는다.

아빠차에서 사장차로 ‘신분 상승’

렉서스 ES는 ‘모노즈쿠리’로 대표되는 제조업 전통과 일본 장인정신 핵심 ‘가이센’(改善, 개선, KAIZEN)의 장점을 가장 잘 보여주는 차종이다.

8세대로 거듭난 올뉴 ES는 개선(가이센)을 넘어 혁신을 추구했다. 하이브리드카와 전기차를 하나의 플랫폼으로 만드는 새로운 도전에다 크기, 성능은 물론 가격 측면에서도 ‘파격’을 시도했다.

크기로만 보면 중형 세단이 아니라 대형 세단 수준이다. 5m가 넘어서다. 전장x전폭x전고는 5140x1920x1560mm다. 165mm 길어지고 55mm 넓어졌다.

프리미엄 세단의 우아함을 계승하면서 낮고 넓은 스탠스를 통해 역동적인 이미지를 추구했다.

실내공간을 결정하는 휠베이스는 2950mm로 80mm 길어졌다. 그만큼 공간이 넉넉해졌다.

전면부에는 기존 렉서스의 상징인 스핀들 그릴을 없앴다. 대신 스핀들 형상을 차체 전체로 확장했다. 3년 전 국내 출시한 렉서스 RZ처럼 ‘스핀들 보디(Spindle Body)’를 적용했다.

작살을 닮은 주간주행등과 방향지시등을 적용한 ‘트윈 L 시그니처 램프’를 통해 차세대 렉서스의 디자인 정체성도 강조했다.

측면은 후드에서 트렁크까지 이어지는 원모션 실루엣과 입체적인 숄더 라인을 통해 낮은 무게중심과 역동적인 자세를 구현했다.

후면에는 렉서스 로고와 일체화된 일자형 ‘리어 L 시그니처 램프’를 적용해 안정감을 추구했다.

실내는 한눈에 시선을 사로잡는 화려함보다는 편안함과 안락함에 초점을 맞췄다. 운전석에는 12.3인치 컬러 멀티 인포메이션 디스플레이와 14인치 터치스크린 센터 디스플레이를 배치했다.

스티어링 휠과 인스트루먼트 패널에는 평상시 인테리어 표면과 자연스럽게 어우러지다가 손이 가까워지면 아이콘이 점등되는 ‘리스폰시브 히든 스위치(Responsive Hidden Switch)’를 적용했다.

스위치는 터치로 작동하지 않는다. 조작 편의성과 직관성을 유지하기 위해 물리 버튼 방식을 채택했다.

직·간접 조명을 조합한 ‘멀티 컬러 일루미네이션’은 실내 소재의 질감과 공간감을 더욱 돋보이게 한다.

올뉴 ES 350e VIP는 ES의 영역을 패밀리카(아빠차)에서 사장차로도 확장시켰다.

뒷좌석 리클라이닝 기능과 뒷좌석 우측 오토만, 뒷좌석 통풍 및 마사지 시트, 소프트 헤드레스트, 리어 컨트롤 패널, 3존 에어컨 등으로 구성된 ‘리어 컴포트 패키지’를 적용해서다.

안전·편의성에도 공들였다. 한층 강화된 ‘렉서스 세이프티 시스템 플러스(Lexus Safety System+, LSS+)’, 차세대 커넥티드 서비스 ‘렉서스 커넥트(Lexus Connect)’를 적용했다.

스마트폰 애플리케이션 ‘렉서스 리모트’를 통해 원격 시동 및 공조 제어, 차량 상태와 주차 위치 확인 등이 가능하다. 24시간 긴급 호출과 도난 차량 위치 추적 서비스도 제공한다.

ES의 핵심 가치인 정숙성도 한층 향상됐다. 사이드 글라스를 고무 실링으로 감싸는 ‘글라스 런(Glass Run)’ 구조를 통해 사이드 글라스로 유입되는 소음을 줄였으며, 흡·차음재를 부위별로 최적화했다.

하이브리드 모델에는 엔진 흡·배기 소음을 억제하는 전용 흡음 구조와 액티브 엔진 노이즈 컨트롤을, 전기차에는 1열과 2열 모두 어쿠스틱 글라스를 적용해 파워트레인 특성에 맞춰 ES다운 정숙성을 구현했다.

전기차인 ES 350e는 전기차 특유의 뛰어난 정숙성과 즉각적인 가속 응답, 매끄러운 주행감에 ES 고유의 편안한 승차감을 결합했다.

74.69kWh 리튬이온 배터리를 탑재해 1회 충전 복합 주행거리 478km, 복합 전비 6.0km/kWh를 실현했다.

하이브리드 모델인 ES 350h에는 소형화·경량화한 6세대 2.5리터 하이브리드 시스템을 탑재했다.

새로운 하이브리드 시스템은 힘과 연비라는 ‘두 마리 토끼’를 잡았다. 최고출력은 218마력에서 247마력으로, 연비는 17.2km/ℓ에서 19.4km/ℓ로 향상됐다.

“ES 때문에 못 살겠다” 너도나도 아우성?

가격에서도 파격을 저질렀다. 전기차 라인업은 7160만~8490만원이다. 하이브리드 라인업은 7290만~8080만원이다.

전기차가 하이브리드카보다 비싼 게 일반적이지만 올뉴 ES는 이 가격 규칙을 깨뜨리는 반칙을 저질렀다. 시작가 기준으로 전기차가 하이브드카보다 130만원 낮게 책정됐다.

경쟁차종인 벤츠 EQE(1억1000만원)보다 4000만원 가량 저렴하다. E세그먼트 전기 세단 판매 1위인 BMW i5(8490만원)보다는 1300만원 가량 낮은 가격이다.

현대차그룹 제네시스를 프리미엄 브랜드로 정착시키는데 크게 기여한 G80과도 경쟁할 수 있는 가격대다.

8908만원에 판매되는 제네시스 G80 전기차와 시작가가 6063만원인 제네시스 G80 가솔린 모델의 중간에 해당하는 가격대에 나와서다.

렉서스는 올뉴 ES 전기차 구매자의 불안감을 덜어주기 위해 고전압 배터리는 10년 또는 20만km까지 보증해준다.

전기차 전용 무상 정기점검 서비스(FMS)를 통해 배터리 상태 진단을 포함한 정기점검과 주요 소모품 교환 서비스를 제공한다.

일반 보증 기간 이후에도 지속적으로 차량을 관리할 수 있도록 전기차 특화 프로그램 ‘렉서스 케어 전기차(BEV) 플러스(Lexus Care BEV+)’도 새롭게 선보인다.

매년 렉서스 공식 서비스센터에서 정기점검을 받고 이상이 없을 경우 구동·충전 및 주요 전기 시스템 관련 부품에 대해 최대 10년 또는 20만km까지 보증 혜택을 제공한다.

사실 ES는 렉서스 입장에서도 경쟁 브랜드 입장에서도 ‘나오지 말았어야 할 차’다. ‘렉서스의 실수’여서다.

“고장나지 않아 짜증난다”, “일본차는 한번 사면 평생 탈 수 있다”는 말은 ES 때문에 확산됐다.

적절히 고장이 나고 때 되면 바꿀 핑계도 만들어줘야 브랜드 애프터서비스·재판매 수익성도 높아진다는 점을 감안하면 브랜드 입장에서는 ‘차라리 팔지 않는 게 더 좋았을텐데’라는 후회(?)를 일으킨다.

서비스 품질도 최상급으로 인증받고 있다. 어쩌다 고장이 나더라도 서비스 때문에 고생하지 않는다.

고장, 결함, 서비스 품질 등으로 구설수에 오르내리는 경쟁 브랜드 입장에서도 렉서스 ES는 ‘판매되지 않았으면 좋았을 차’다.

신형 ES는 “렉서스가 더 큰 실수를 저질렀다”는 말을 듣게 할 가능성이 있다. 더 커지고 더 편해지고 더 세졌기 때문이다. 서비스 품질도 더 좋아졌다.

게다가 기존 ES 하이브리드가 완전변경 때마다 실망을 준 적이 없다는 점을 감안하면 또다시 실수를 반복할 가능성이 높다.

ES 최초의 전기차도 전기차 울렁증은 물론 안전이나 서비스 문제 때문에 발생하는 전기차 공포증까지 없애줄 것이라고 렉서스측은 자신한다.