Deutschland in der Krise – BYD statt VW: So verschiebt sich die Macht in der Autoindustrie

Es ist noch gar nicht so lange her, da galt die deutsche Automobilindustrie als Prunkstück der Wirtschaft. Sie stand für Ingenieurskunst, technische Qualität und Wohlstand. Doch der einstige Wachstumsmotor ist ins Stocken geraten.

Die drei grossen deutschen Hersteller Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW verkaufen immer weniger Autos – auch im ersten Halbjahr 2026. Sie schneiden dabei schlechter ab als der weltweite Automarkt, der um 2.8 Prozent schrumpfte. Besonders schmerzlich für Deutschland: In China brechen die Verkäufe ein. Dort zählten die deutschen Hersteller jahrelang zu den grössten Gewinnern.

Landesweite Proteste

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• Bild 1 von 4. Protestaktion der IG Metall vor dem VW-Werk in Zwickau im Juli. Das sächsische Werk wurde für über eine Milliarde Euro zum Vorreiter der Elektromobilität umgebaut. Weil die Nachfrage nach Stromern in Europa jedoch drastisch eingebrochen ist, steht dem Werk eine ungewisse Zukunft bevor. Bildquelle: Keystone / Jan Woitas.

  

• Bild 2 von 4. Mitarbeiter von Volkswagen und Mitglieder der Gewerkschaft IG Metall demonstrieren am Tag der Aufsichtsratssitzung im Juli auf dem Gelände der Volkswagen-Zentrale in Wolfsburg. Bildquelle: Keystone / LISI NIESNER.

• Bild 3 von 4. Im Juli demonstrieren vor dem Mercedes-Benz-Werk in Sindelfingen mehrere tausend Mitarbeiter des Automobilherstellers Mercedes-Benz mit Fahnen der Gewerkschaft IG Metall gegen den verschärften Sparkurs. Bildquelle: Keystone / Bernd Weissbrod.

• Bild 4 von 4. Roboter arbeiten an Karosserien von verschiedenen BMW-Modellen im Münchner Stammwerk. Lange Zeit galt BMW als krisenfest, doch nun trifft der Sparkurs auch die Münchner. Weil das China-Geschäft wegbricht, sollen weltweit rund 8000 Stellen gestrichen werden. Zittern müssen hier vor allem die Angestellten in der Verwaltung und der Entwicklung. Bildquelle: Keystone / DANIEL JOSLING.

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Aber nicht nur die Zahl der verkauften Autos sinkt. Auch an jedem einzelnen Auto verdienen die deutschen Hersteller weniger. Das zeigt eine aktuelle Untersuchung des Center of Automotive Management (CAM) unter der Leitung des Autoexperten Stefan Bratzel.

Gleichzeitig investieren die Konzerne enorme Summen, um neue Elektroautos, Batterien und Software zu entwickeln. Die sinkende Ertragskraft wirkt sich inzwischen spürbar auf den Arbeitsmarkt aus.

Beschäftigte die deutsche Automobilindustrie 2018 noch rund 834'000 Menschen, waren es Mitte 2026 nur noch etwa 691'500 – das sind 42'300 weniger als im Vorjahr und der niedrigste Stand seit über 20 Jahren.

Mehr als nur ein Strukturwandel

Neue Antriebe, neue Technologien und neue Konkurrenten wirbeln die Branche durcheinander. Stefan Bratzel analysiert: «Die globale Automobilindustrie tritt in eine neue Phase der Marktbereinigung ein. Wem es nicht gelingt, sich schnell den neuen Markt- und Technologiebedingungen anzupassen, der droht längerfristig auszuscheiden.»

Die Probleme der deutschen Hersteller sind vielfältig. Ein Problem ist der massive Druck auf die Gewinne bei Elektroautos. Um im Wettbewerb mitzuhalten, müssen die Autokonzerne ihre Preise teils deutlich senken. Gleichzeitig verschlingen die Entwicklung von Batterien, Software und neuen Fahrzeugplattformen enorme Summen. Das drückt die Gewinne.

Zulieferer in der Krise

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Die Krise der deutschen Autoindustrie trifft die Zulieferer besonders hart. Unternehmen wie Bosch, ZF Friedrichshafen, Continental und Schaeffler spüren die Folgen direkt. Das Geschäft mit Komponenten für Verbrennungsmotoren bricht ein, während gleichzeitig hohe Investitionen in Elektromobilität und Software nötig sind.

Viele Unternehmen reagieren mit Sparprogrammen, Stellenabbau und Produktionsverlagerungen. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) schätzt, dass die Zulieferindustrie allein zwischen 2019 und 2025 bereits 74'000 Arbeitsplätze in Deutschland verloren hat.

Die deutsche Autokrise geht auch an den Schweizer Zulieferern nicht spurlos vorbei. Weil die Nachfrage einbricht, herrscht akuter Investitionsstopp. Komax leidet unter schwachen Aufträgen und restrukturiert massiv. Andere wie SFS schliessen Werke (Flawil), Mubea und Thyssenkrupp Presta bauen hunderte Stellen ab, und Georg Fischer trennte sich komplett von seinem Autogeschäft.

Zum anderen bricht die jahrzehntelange «China-Lebensversicherung» weg. Der chinesische Automarkt verändert sich rasant. Elektroautos und andere Fahrzeuge mit neuen Antrieben gewinnen immer stärker an Bedeutung. Deutsche Hersteller waren dort lange vor allem mit ihren Verbrennern erfolgreich. Genau diese Stärke verliert nun an Bedeutung. Bei Elektroautos haben chinesische Hersteller dagegen schnell aufgeholt und sind technologisch – zumindest teilweise – weit voraus.

Die Folgen des Wandels sind auch in Europa sichtbar. Viele deutsche Autowerke sind nicht mehr so stark ausgelastet wie früher. Die Hersteller bauen Stellen ab, legen Sparprogramme auf und prüfen Werksschliessungen. Laut CAM geht der Abbau von Arbeitsplätzen inzwischen deutlich weiter als ursprünglich erwartet.

Die Versäumnisse der Unternehmen

Dass die deutsche Autoindustrie heute in dieser schwierigen Lage steckt, ist auch das Ergebnis jahrelanger Versäumnisse in den Chefetagen von Wolfsburg, Stuttgart und München. Ein zentraler Fehler war die Unterschätzung des technologischen Wandels. Die deutschen Hersteller vertrauten lange auf ihre Stärke bei Motoren, Fahrwerken und klassischer Fahrzeugtechnik. Sie gingen davon aus, dass ihre technische Überlegenheit auch künftig einen ausreichenden Vorsprung sichern würde.

Wie weiter bei VW?

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Tag der Wahrheit bei Volkswagen: Am 4. September 2026 kommt der Aufsichtsrat zu einer entscheidenden Sitzung zusammen. Der Vorstand um Oliver Blume fordert drastische Einschnitte. Zur Debatte stehen der Abbau von bis zu 50'000 Stellen und die Schliessung von vier deutschen Werken (Emden, Hannover, Neckarsulm und Zwickau).

Doch der Widerstand ist enorm: Die Arbeitnehmerseite hat einen Alternativplan eingereicht, um Standorte ohne Massenentlassungen zu sichern. Auch das Land Niedersachsen warnt vor Kahlschlägen. Findet das Gremium keine Einigung, droht der Vorstand damit, die Pläne über eine ausserordentliche Hauptversammlung durchzudrücken.

Dabei wurde unterschätzt, wie stark sich das Auto selbst verändern würde. Bei Elektroautos ist der Antrieb weniger komplex als beim Verbrenner. Dafür werden Batterie, Software und digitale Funktionen immer wichtiger. Das Auto wird damit zunehmend zu einem «Smartphone auf Rädern». Gerade bei der Entwicklung von Software sind die deutschen Hersteller (noch) nicht konkurrenzfähig.

Auch den Aufbau einer eigenen Batterie-Wertschöpfungskette haben die deutschen Hersteller zu lange vernachlässigt. Chinesische Unternehmen wie BYD kontrollieren dagegen grosse Teile dieser Kette – von der Batterie bis zur Software.

Stefan Bratzel formuliert es so: «Den Trend zur Elektromobilität haben die Hersteller verschlafen und sind damit im wichtigsten Absatzmarkt China, aber auch in den Vereinigten Staaten, ins Hintertreffen geraten.»

Deutschland verliert den Anschluss

Zu den Fehlern der Unternehmen kommen die Standortnachteile in Deutschland. Die Politik hat es über Jahre nicht geschafft, die Rahmenbedingungen für eine erfolgreiche industrielle Transformation zu sichern.

Chinesische Autos aus Europa

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Ein Grossteil der chinesischen Autos von BYD oder Geely wird aktuell noch in China hergestellt und anschliessend per Schiff nach Europa transportiert. Doch die Firmen sind nun daran, eigene Fabriken in Europa aufzubauen: BYD wird in den kommenden Monaten eine grosse Fabrik in Ungarn in Betrieb nehmen.

Geely wiederum will gewisse Modelle in Spanien und allenfalls künftig auch in den europäischen Volvo-Werken produzieren. Zudem sollen chinesische Hersteller daran interessiert sein, nicht mehr ausgelastete Fabriken europäischer Hersteller zu übernehmen.

Eine wichtige Rolle für diese Entwicklung spielt dabei, dass die EU 2024 Zölle auf chinesische Elektrofahrzeuge von bis zu 35 Prozent eingeführt hat.

Eine grosse Belastung sind die hohen Energiekosten. Seit dem Wegfall des günstigen russischen Gases und angesichts des schleppenden Ausbaus der erneuerbaren Energien gehören die Strompreise für die deutsche Industrie zu den höchsten weltweit. Für eine energieintensive Produktion von Batterien und Fahrzeugen ist das ein erheblicher Nachteil.

Auch der politische Zickzackkurs sorgt für Unsicherheit. Ein Beispiel ist das überraschende Ende der Kaufprämie für E-Autos Ende 2023. Der sogenannte Umweltbonus fiel kurzfristig weg. Das bremste die Elektromobilität und verunsicherte viele Konsumenten.

Stefan Bratzel warnt deshalb vor einer schleichenden Verlagerung der Produktion ins Ausland. Ein wichtiger Grund seien die hohen Arbeits- und Energiekosten. Bratzel fordert deshalb ein gemeinsames Vorgehen von Herstellern, Zulieferern, Gewerkschaften und Politik: «Die Lage für die deutsche Autoindustrie hat sich dramatisch geändert. Wir brauchen eine Art Deutschlandpakt von Herstellern, Zulieferern, Sozialpartnern und Politik, um den Automobilstandort Deutschland zur alten Stärke zurückzuführen.»

Doch während in Deutschland noch über Kosten, Rahmenbedingungen und politische Unterstützung gestritten wird, bauen die neuen Konkurrenten aus Fernost ihre Position auf dem europäischen Markt weiter aus.

Der Niedergang der gestandenen Marken

Die rückläufigen Verkaufszahlen bei den traditionellen Autoherstellern zeigen sich auch in der Schweiz. Vor der Corona-Pandemie erreichten die Neuzulassungen in der Schweiz ihren Höhepunkt. Seither ist die Kundschaft deutlich zurückhaltender geworden.

Im ersten Halbjahr 2019 haben die Hersteller rund 160'000 Autos verkauft, während es im selben Zeitraum 2026 noch 117'000 Autos waren: schweizweit sind das rund 43'000 Fahrzeuge weniger.

Besonders die europäischen Hersteller bekommen den Rückgang zu spüren, aber auch japanische Hersteller verzeichnen deutliche Einbussen. Gleiches gilt für die Marken aus den USA, einmal abgesehen von Tesla. Gleichzeitig gibt es auch Gewinner: die Autohersteller aus China. Sie haben in den vergangenen Jahren massiv zugelegt, obschon die gesamte Marktentwicklung rückläufig war.

Chinesische Hersteller setzen auf Elektroautos

Die neuen Automarken heissen BYD, Xpeng, Zeekr, Leapmotor oder Lynk & Co. und kurven immer häufiger auf den Schweizer Strassen herum. Innerhalb weniger Monate haben sie viel Boden gut gemacht und kommen inzwischen auf einen Marktanteil von über 10 Prozent; inzwischen ist gut jedes zehnte neu verkaufte Auto chinesischer Herkunft.

Ein Ende dieser Entwicklung ist nicht in Sicht: Etliche Marken sind erst seit wenigen Monaten in der Schweiz präsent und sind nun daran, ein Verkaufs- und Servicenetz aufzubauen. Zudem werden weitere, neue Marken wie Xiaomi oder Chery folgen.

Wer sind die neuen Konzerne?

All die chinesischen Autohersteller haben einige Gemeinsamkeiten: Sie setzen mit ihren Hybrid-Fahrzeugen und Elektroautos konsequent auf die Elektrifizierung der Strasse. Zudem sind sie im Vergleich zu den traditionsreichen Autokonzernen aus Europa und den USA vergleichsweise jung.

Und trotzdem sind es häufig bereits internationale Grosskonzerne, wie sich am Beispiel von BYD zeigt. Der Konzern aus der chinesischen Tech-Stadt Shenzen ist erst seit Frühling 2025 in der Schweiz vertreten, hat sich aber bereits einen festen Platz auf den hiesigen Strassen erkämpft.

Das Ziel von BYD ist klar: «Wir wollen weltweit die Nummer 1 werden. Und wir wollen auch in jedem Markt, in dem wir Autos verkaufen, die Nummer 1 sein», erklärt Ferdinando d’Apice selbstbewusst.

Die Zukunft ist elektronisch

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• Bild 1 von 2. Der BYD-Konzern lanciert in der Schweiz nun seine Oberklassemarke Denza. Damit fordert der Konzern gestandene Marken wie Porsche, Mercedes oder Land Rover heraus. Im Bild die chinesische Antwort auf Porsche: Ein Elektro-Sportwagen mit 1600 PS. Bildquelle: SRF / Matthias Heim.

• Bild 2 von 2. Denza wird künftig acht verschiedene Oberklassemodelle anbieten. «Bei Denza versuchen wir nicht nur einen Typen von Kunde zu gewinnen, sondern verschiedene Typen», erklärt Ferdinando d’Apice. Entsprechend breit gefächert ist die Modellpalette: Sie umfasst aktuell Sportwagen (im Bild) und luxuriöse Vans, in Kürze sollen auch SUVs folgen. Bildquelle: SRF / Matthias Heim.

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Allerdings ist BYD mehr als ein «klassischer» Fahrzeughersteller: Gegründet wurde die Firma 1999 als Batteriehersteller, die Autoproduktion ist erst später hinzugekommen. Heute ist BYD hinter dem chinesischen Konkurrenten CATL der zweitgrösste Batteriehersteller der Welt.

Wettbewerbsvorteil für BYD

BYD produziert die Batterien – das Herzstück von Elektroautos – gleich selbst. Damit hat die Firma einen strategischen Wettbewerbsvorteil gegenüber Autoherstellern aus Europa und den USA, die Batterien für ihre Elektrofahrzeuge bei den grossen Batterieherstellern wie CATL, LG, Panasonic oder BYD einkaufen müssen.

Hinzu kommt, dass BYD fast alle Teile selbst herstellt. «Wir fabrizieren über 90 Prozent aller Bestandteile in eigenen Fabriken», betont Ferdinando d’Apice, Chef von BYD Schweiz. Selbst die Computerchips produziere die Firma selbst.

Diese Tatsache erlaubt es den chinesischen Herstellern, viel schneller neue Modelle zu lancieren, ohne jeweils mit den Zulieferfirmen die Spezifikationen ausarbeiten und Preise verhandeln zu müssen. Dieses Vorgehen unterscheidet sich grundlegend von der Konkurrenz, die ihre Bestandteile bei unzähligen Zulieferbetrieben bezieht – und nun aufgrund der chinesischen Geschwindigkeit ins Hintertreffen gerät.

Spionage durch chinesische Autos?

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Der Nachrichtendienst des Bundes (NDB) hält in seinem Lagebericht 2026 explizit fest, dass Autos aus China zu Spionagezwecken eingesetzt werden könnten. Der NDB schreibt: «Realistisch ist (...), dass Daten, die moderne chinesische Fahrzeuge während ihrer Nutzung produzieren, via die Autohersteller an die chinesischen Dienste weitergeleitet werden oder dass die Nachrichtendienste via Schnittstellen Zugriff auf solche Daten haben oder bekommen werden.»

Diese Vorwürfe weist Ferdinando d’Apice, Chef von BYD Schweiz, entschieden zurück: «Alle Autos, die in der Schweiz verkauft werden, entsprechen den Datenschutzregeln der Schweiz. Es gibt keine Daten, die von Europa nach China geschickt werden.» Dafür lege er seine Hand ins Feuer, betont er gegenüber SRF.