Finanzkontrolleure oder Röstis Departement: Wer rechnet richtig?

• Die Eidgenössische Finanzkontrolle (EFK) übt scharfe Kritik an Bundesrat Albert Röstis Verkehrsvorlage «Verkehr '45».
• Die Kontrolleure bezweifeln Finanzierung, Wirtschaftlichkeit und Priorisierung der bis 2045 geplanten Strassen- und Bahnprojekte im Umfang von rund 50 Milliarden Franken.
• Das zuständige UVEK widerspricht der EFK-Kritik vehement.

Mit seiner Vorlage «Verkehr ’45» will Verkehrsminister Albert Rösti festlegen, welche Verkehrsprojekte bis 2045 und darüber hinaus Priorität haben sollen. Bis 2045 sind Strassen- und Bahnprojekte für rund 50 Milliarden Franken vorgesehen.

Die Eidgenössische Finanzkontrolle (EFK) hat das Projekt nun unter die Lupe genommen. Die Kontrolleure üben scharfe Kritik – die EFK rief im Juni gar den Bundesrat dazu auf, das Projekt auf Eis zu legen, bis wesentliche Punkte geklärt seien. Der Bundesrat folgte dem nicht.

Streit um Kosten und Nutzen

Die EFK stellt insbesondere die Auswahl der Projekte infrage. Die Priorisierung des Bundesamts für Strassen (Astra) sei «weder reproduzierbar noch nachvollziehbar»: Teilweise würden weniger gute, ineffiziente oder ersetzbare Projekte vor wirtschaftlicheren Vorhaben bevorzugt, so die EFK.

Als Beispiel nennt sie den Grimsel-Tunnel. Bei geschätzten Kosten von rund 830 Millionen Franken überstiegen laut EFK bereits die laufenden Kosten den gesellschaftlichen Nutzen – selbst wenn der Bau gratis wäre. Die Kontrolleure sprechen von einem «klaren Fall von ineffizienter Verwendung öffentlicher Mittel».

Die EFK hält fest: «Grundsätzlich müssen die Kosten geringer sein als der erwartete Nutzen.» Und hier beginnt der Streit. Denn das UVEK widerspricht vehement: Eine Priorisierung allein nach Kosten und Nutzen werde der Komplexität nicht gerecht. Das Astra berücksichtige deshalb in einem mehrstufigen Priorisierungsverfahren auch Problemdruck, Netzstabilität und Abhängigkeiten zu anderen Ausbauprojekten.

Wirtschaftlichkeit schöngerechnet?

Die EFK vermutet zudem, dass die Wirtschaftlichkeit vieler Projekte überschätzt wird. Die Berechnungen von Röstis Departement beruhten auf veralteten Grundlagen. Der Wert eingesparter Fahrzeit stütze sich etwa auf eine Norm von 2009.

Auch die Bewertung der CO₂-Kosten sei überholt: Die geltende Norm basiere auf Daten von 2019, als eine Tonne CO₂ mit rund 130 Franken bewertet wurde. Neuere Bundesdaten von 2025 gehen von rund 450 Franken aus. Dass die Normen nicht aktualisiert worden seien, sei für die EFK «nicht nachvollziehbar».

Die EFK rechnete mit neueren Werten nach. Dabei schnitten mehrere Strassenprojekte deutlich schlechter ab. Das Astra hält dagegen: Es stütze sich konsequent auf geltende Normen. Zudem dürften neuere Daten laut Astra wieder näher bei den bisher verwendeten Werten liegen.

Projekte bis 2045: Finanzierbarkeit nicht gesichert

Auch die Finanzierung der Strassenprojekte bis 2045 beurteilt die EFK kritisch. Die Prognose des Astra setze zusätzliche Einnahmen voraus, die politisch nicht gesichert seien. Ausgaben von 16,3 Milliarden Franken stünden liquide Mittel von 7,2 Milliarden gegenüber. Selbst mit zusätzlichen Einnahmen aus der Mineralölsteuer, die jedoch nicht bestätigt sind, wären laut EFK nur rund 60 Prozent der Ausgaben gedeckt.

Auch beim Bahninfrastrukturfonds sei die Lage angespannt. Steigende Unterhaltskosten könnten dazu führen, dass Projekte schon in den 2030er-Jahren verschoben werden müssen, warnt die EFK. Finanzprognosen bis 2045 fehlten zudem gänzlich.

Das Uvek entgegnet, dass der Bundesrat transparent und explizit auf die finanziellen Unsicherheiten hingewiesen habe. Sollte sich abzeichnen, dass die Mittel nicht ausreichen, seien Projektkosten zu reduzieren oder Projekte aufzuschieben. «Die Kritik der EFK in diesem Punkt ist demnach hinfällig», schreibt das Uvek.

Alternativen zum Autobahnausbau zu wenig geprüft

Nicht zuletzt kritisiert die EFK, dass andere Lösungen zur gezielten und aktiven Steuerung der Verkehrsströme, insbesondere zu Spitzenzeiten, zu wenig geprüft worden seien. Dazu gehören etwa dynamische Tempolimits, die Umnutzung von Pannenstreifen zu Stosszeiten – oder Mobility Pricing. Sprich: Wer zu Spitzenzeiten fährt, zahlt mehr, als wer zu Randzeiten fährt. Solche Lösungen könnten Kapazität und Sicherheit erhöhen sowie den Bedarf an «kostspieligeren» Fahrspuren reduzieren.

Auch diese Kritik weist das Astra zurück: Der Bundesrat schlage bereits vor, 25 Projekte zumindest vorübergehend durch eine Pannenstreifenumnutzung zu ersetzen. Bei sieben von zehn der bis 2045 geplanten Projekte sei eine Umnutzung des Pannenstreifens ausserdem keine Alternative – weil diese Strassen gar keine Pannenstreifen hätten.

Das sagen Verkehrspolitiker

Die Kritik, dass die Kosten-Nutzen-Analysen mangelhaft seien, sei richtig, sagt Grünen-Nationalrat Michael Töngi. «Umwelt- und vor allem Klimakosten werden zu wenig berücksichtigt, die Staukosten und Reisezeiten dafür zu stark gewichtet», kritisiert er. Das führe dazu, dass bei allen Autobahnprojekten nach diesen Berechnungen ein hoher Nutzen entstehe, was Töngi schon seit Langem kritisiere. «Wenn man schon finanziell den Nutzen berechnen will, so muss das auf einer sauberen Berechnungsgrundlage passieren.»

Doch Töngi hält auch Kritik für die EFK bereit: Diese fokussiere «logischerweise» auf die Finanzen und Rentabilität. «Das sind aber nicht die einzigen Kriterien für Entscheide», betont er. Sonst investiere man bei Verkehrsprojekten «nur noch in den Grossraum Zürich und vielleicht noch Genf». Es sei jedoch eine nationale Sicht gefordert, die die dezentralen Strukturen stütze, so Töngi.

SVP-Nationalrat Benjamin Giezendanner schätzt die unsichere finanzielle Lage des Bahninfrastrukturfonds gleich ein wie die EFK. «Ich bin der Meinung, dass hier entweder ein erheblicher Irrtum seitens der Verwaltung oder eine bewusste Beschönigung der finanziellen Situation vorliegt», kritisiert er. Der Verkehrspolitiker gehe davon aus, dass zusätzliche Einnahmen benötigt werden – und fordert, dass die Nutzenden der Bahn einen stärkeren direkten Beitrag zur Finanzierung der Infrastruktur leisten müssten.

Die EFK kritisiere zudem zu Recht, dass für zahlreiche Bahnprojekte noch keine aktualisierten Wirtschaftlichkeitsberechnungen vorliegen würden – obwohl dies zwingend sei. «Nur auf dieser Grundlage kann das Parlament die verschiedenen Projekte sachgerecht miteinander vergleichen und priorisieren», sagt Giezendanner. Zu den Strassenprojekten äusserte er sich nicht.

Christina Pirskanen (pir) arbeitet seit 2022 für 20 Minuten. Sie ist seit Januar 2026 stv. Leiterin des Ressorts Politik.