Le métro de Montréal vieillit, mais il n’est pas le seul

Vieillissant, le métro de Montréal a besoin d’importants travaux d’entretien et de modernisation. Depuis des mois, la Société de transport de Montréal (STM) soutient qu’elle est aux prises avec un déficit d’investissement de 7 milliards de dollars pour rénover son métro. Mais d’autres métros dans le monde, surtout en Amérique du Nord, sont atteints de la même maladie du sous-financement chronique et rivalisent de vétusté.

Inauguré le 14 octobre 1966, le métro de Montréal aura 60 ans mercredi. Plus de la moitié de ses stations sont en mauvais ou en très mauvais état. Ses tunnels et aux autres structures auxiliaires tels que les bâtiments qui abritent les équipements de ventilation ou d’alimentation électrique ne vont guère mieux. La STM soutient qu’elle aurait besoin d’un financement de 594 millions par année pour maintenir son réseau souterrain en état.

La STM n’est pas le seul opérateur de métro aux prises avec des problèmes de dégradation. En 2017, Montréal avait été l’hôte de la réunion annuelle de l’Union internationale des transports publics et le sujet de la vétusté des infrastructures préoccupait beaucoup de participants, se souvient Luc Tremblay, ancien directeur général de la STM et professeur associé à HEC Montréal. « Les réseaux nord-américains sont particulièrement touchés », dit-il.

Le métro de New York a traversé une crise grave dans les années 2010. Certaines lignes plus que centenaires montraient des signes de délabrement avancé causant des problèmes de fiabilité et de ponctualité. En juin 2017, le déraillement d’une rame fait plus d’une trentaine de blessés. Le lendemain, le gouverneur Andrew Cuomo déclare l’état d’urgence. D’autres déraillements suivront. Devant l’urgence, plusieurs mesures ont été mises en place pour moderniser et le réseau. Des péages à Manhattan ont notamment été implantés pour renflouer les coffres du transport collectif.

Le réseau de New York n’a rien de comparable avec le métro de Montréal en ce qui concerne tant l’âge, la taille que l’achalandage. Reste que son cas et celui d’autres réseaux nord-américains montrent le peu d’empressement qu’ont les autorités à assurer l’entretien régulier des infrastructures.

Quelques exemples

Inauguré en 1907, le métro de Philadelphie compte aujourd’hui 66 stations et il est aux prises avec un manque de financement chronique. En 2025, la Southeastern Pennsylvania Transportation Authority (SEPTA) brandissait même la menace de réductions de services, une mesure qui a pu être évitée à la dernière minute quand l’organisme a eu l’autorisation de piger dans son budget d’investissement pour financer ses activités quotidiennes. Son problème demeure entier. Au printemps dernier, la SEPTA estimait à 10,2 milliards de dollars américains son déficit d’entretien pour son métro, ses tramways et ses bus, ce qui compromet la fiabilité du réseau.

Le métro de Washington, avec ses 98 stations, est beaucoup plus récent : son ouverture remonte à 1976. Mais dès les premières années, il a souffert de sous-investissement, ce qui lui a valu une mauvaise réputation. Dans son cas, un programme de mise à niveau baptisé « Safetrack » a été lancé en 2015, mais les travaux d’entretien nécessitent des fermetures de sections ou des ralentissements de service. Un rapport de 2026 estime à 15,2 milliards de dollars américains sur 10 ans les besoins pour rénover ses infrastructures.

Et que dire du métro de Boston, dont les infrastructures vieillissantes ont forcé les autorités à imposer des zones de ralentissement sur plus de 200 segments de son réseau dans les dernières années ? Un plan d’investissement massif de 9,8 milliards de dollars américains sur cinq ans a toutefois été adopté en 2025.

La situation des métros est variable. Des réseaux d’Amérique latine, comme celui de Buenos Aires, ont aussi besoin d’une cure de jeunesse. Le métro de Londres n’est pas épargné. Le Transport of London a récemment annoncé que 42 % des voies souterraines étaient en mauvais état et que son déficit d’entretien atteignait plus de 12 milliards de dollars canadiens.

Non loin de Montréal, il y a Toronto. Le réseau de métro de la Ville Reine a vu le jour en 1954, soit douze ans avant celui de Montréal. Comme à Boston, des zones de ralentissement ont été imposées dans certaines portions du réseau en attendant les travaux de rénovation. « On n’est pas encore rendu là avec le métro de Montréal. Il roule bien. Les vieilles rames ont tendance à en être en panne plus souvent, mais le service n’est pas ralenti », souligne Marco Chitti, professeur adjoint à l’École d’urbanisme et d’architecture de paysage de l’Université de Montréal.

Attendre pour rénover

Au Québec, les infrastructures de transport collectif souffrent de sous-financement, mais le réseau routier ne se porte guère mieux, note Marco Chitti. « La structure de la gouvernance n’est pas faite pour favoriser le financement récurrent et on creuse le déficit d’entretien », explique-t-il. « On le voit avec le métro. On le voit avec les routes. Les gouvernements veulent faire des cadeaux électoraux en tout temps : ils enlèvent une taxe par ici, un impôt par là. Mais c’est comme une maison. On ne refait pas le toit aujourd’hui en se disant qu’on le fera dans quatre ou cinq ans. Ça s’accumule. Puis il y a d’autres éléments qui arrivent à leur fin de vie. »

Selon Luc Tremblay, deux éléments expliquent la différence entre les réseaux nord-américains et les réseaux européens ou asiatiques : c’est d’abord une question d’argent. « Les réseaux asiatiques et européens sont beaucoup plus riches que ceux d’Amérique du Nord. Il y en a même en Asie qui sont cotés en Bourse. Donc, ils ont de l’argent et, quand on a de l’argent, c’est plus facile à mettre de côté pour l’entretien de l’actif », explique-t-il.

Mais c’est aussi une question de « maturité » : « C’est beaucoup plus commun en Asie et en Europe de réfléchir à ça. Quand on fait une nouvelle infrastructure, on met de l’argent de côté, dit-il. Les réseaux en Europe ont 25 ans d’avance sur nous. Ils sont souvent dans le deuxième, dans le troisième cycle des infrastructures. Alors que Montréal en est à son premier cycle. »

Au sujet des métros en Asie, il souligne qu’ils sont sur une « autre planète ». Certains sont gérés par des entreprises privées et bénéficient de droits de redevance immobilière qui leur permettent de réserver des sommes importantes pour l’entretien de leurs infrastructures.

Repenser le financement

Marco Chitti croit qu’une réforme serait nécessaire au Québec pour accorder plus d’autonomie aux organismes de transport dans l’utilisation de leur financement. Il cite le cas de la France. « Dans les années 1970, il y a eu une réforme qui a fait en sorte que les autorités régionales touchent une redevance transport. C’est comme une taxe perçue sur la masse salariale de moyennes et grandes entreprises. Ça subventionne l’exploitation et l’entretien des actifs et ça permet aux villes de trouver un équilibre. »

Selon lui, il faut toutefois considérer le déficit d’investissements de 7 milliards évoqué par la STM avec un grain de sel, car cette somme inclut aussi la mise aux normes des équipements. « Par exemple, avoir un nouveau système de signalisation, c’est important car ça va améliorer la qualité de l’exploitation du métro, mais ce n’est pas de l’entretien », explique-t-il.

« Il y a aussi les normes de sécurité incendie. Est-ce vraiment nécessaire d’avoir un niveau de sécurité comme si le métro était construit aujourd’hui ? Si on imposait les mêmes critères de sécurité aux routes, on fermerait la circulation au complet. »