Deadline 1 oktober: oplossing voor lawaaierige vluchten verder af dan ooit

Jean-Luc Crucke zal niet de eerste federale minister zijn die zijn tanden stukbijt op het luchthavendossier. Sinds begin dit jaar zwelt het protest in de hoofdstad aan over de toenemende dag- en nachtvluchten boven onder meer Koekelberg, Molenbeek en Laken.

Acht gemeentebesturen hebben intussen al beroep aangetekend wegens de lawaaioverlast. De Brusselse regering heeft zich daar bij monde van staatssecretaris voor Leefmilieu Ans Persoons (Vooruit) bij aangesloten.

Crucke belooft een oplossing tegen donderdag 1 oktober. Hij is daarvoor naar eigen zeggen gebonden aan een vonnis van de Franstalige rechtbank van eerste aanleg van 22 december 2023. Volgens dat vonnis, dat inwoners van de oostrand gelijk had gegeven, is de ministeriële instructie aan de luchtverkeersleider Skeyes over het gebruik van de verschillende routes naar en van de luchthaven niet langer legaal.

De plotse toename van het vliegverkeer boven Koekelberg, Molenbeek en Laken sinds ongeveer een jaar heeft twee grote verklaringen. Aanvankelijk werd er bij een oostenwind voor de landende vliegtuigen een lichtjes afwijkende route gebruikt, die iets meer naar het noorden ligt, en wat minder dichtbevolkte wijken overvloog.

Die route is vervangen door een veel meer geconcentreerde route. Plots kregen Brusselaars die voordien nauwelijks landende vliegtuigen boven zich hadden, een soms constante stroom te zien, en vooral te horen.

Die wijziging heeft te maken met nieuwe Europese regelgeving die sinds december 2024 van kracht moest zijn en in België in de zomer van 2025 werd ingevoerd. Die gebruikt een RNP-procedure, wat staat voor Required Navigation Performance, waarbij luchtverkeersleiders via een gps-route de vliegtuigen veilig kunnen laten landen, ook in moeilijke weersomstandigheden.

Dat, samengenomen met een ministeriële instructie over de windnormen van december 2013, die door Skeyes erg maximalistisch wordt ingevuld, veroorzaakt een concentratie aan vluchten boven de noordelijke gemeenten van het Brussels gewest.

Ethisch argument

Jean-Luc Crucke heeft nu een plan klaar met weer wat meer spreiding, waarbij de RNP 07L-route zeker niet ongebruikt zal blijven, maar waarbij er een meer rechtvaardige spreiding zal komen. “Crucke is dus zeker gevoelig voor het meer ethische argument”, zegt een bron dicht bij het dossier. “Maar er is ook de bezorgdheid over de ontwikkeling van de luchthaven van Zaventem. Die is nu mee in Vlaamse handen, en een verdere groei valt dus zeker niet uit te sluiten. Het probleem zal dan nog nijpender worden. Dat beseft ook Crucke.”

Het plan van Crucke voorziet in procedures om de vliegtuigen opnieuw, zoals vroeger, meer via de preferentiële routes te laten vliegen, via de luchthavenpistes 25L en 25R. Skeyes zou dan minder snel geneigd moeten zijn om de pistes 01 en 07L te gebruiken.

Daarvoor zouden dan wel de windnormen moeten worden opgetrokken, zodat er bij een oostelijke rugwind van meer dan 7 knopen niet meteen naar de piste 07 moet worden uitgeweken.

Crucke liet een studie uitvoeren door het bureau CGX om minder luidruchtige alternatieven te bestuderen voor de RNP 07L-route. Het bureau stelt drie scenario’s voor, kon BRUZZ achterhalen.

Een daarvan grijpt deels terug naar de oude VOR 07-route, die sinds maart dit jaar niet langer wordt gebruikt en meer in een bocht om Brussel heen loopt. Ze overvliegt wel degelijk nog de hoofdstad, maar er zijn gemiddeld minder bewoners getroffen. Dat alternatief houdt ook rekening met de nieuwe Europese veiligheidsnormen.

Hoger vliegen

Dan is er een voorstel om de RNP 07L-route te blijven gebruiken, maar de vliegtuigen hoger te houden, en pas later de daling te laten inzetten. Dat scenario is het minst interessant omdat de geluidsoverlast per inwoner niet daalt, eerder integendeel.

Het bureau gelooft tot slot nog in een andere vliegprocedure waar deels ‘op zicht’ wordt gevlogen. De techniek wordt bijvoorbeeld gebruikt in meer bergachtige gebieden, maar zou ook steeds meer zijn nut bewijzen om boven steden te vliegen die kampen met toenemend vliegtuiglawaai. Het scenario geeft volgens het bureau een spectaculaire verbetering in de geluidsoverlast.

Het bureau toetste de scenario’s af bij de luchtverkeersleiding Skeyes en bij enkele luchtvaartmaatschappijen, maar daar lijkt toch vooral veel scepsis te bestaan. Zo zou de capaciteit van de route, nuttig bij een oostenwind, sterk verminderen, en Skeyes betwijfelt ook of de scenario’s in lijn zijn met de vigerende Europese veiligheidsregels.

Toch is Jean-Luc Crucke met de scenario’s aan de slag gegaan, en maken ze deel uit van een oplossing die hij naar voren schuift om de geluidsoverlast boven het noorden van Brussel te verminderen.

Om dat plan door te voeren moeten echter nog wat hordes genomen worden. Skeyes heeft ten eerste een zekere autonomie in de uitwerking van routes. En ook de luchtvaartmaatschappijen zelf hebben een en ander in de pap te brokken.

Skeyes kan bijvoorbeeld schermen met de Europese veiligheidsregels, “maar tegelijk speelt er ook een zeker comfort mee”, zegt een bron. “De vliegtuigen pal op de luchthaven laten vliegen, is voor de luchtverkeersleiders gewoonweg eenvoudiger.” Veiliger of meer comfortabel? De begrippen kunnen dicht bij elkaar liggen, naargelang het standpunt.

Wat ook speelt is dat het gebruik van 7L en 7R, twee pistes die parallel liggen, minder conflictueus is dan een combinatie van de piste 7L en de piste 1. Die routes kruisen elkaar. Door de parallelle routes te gebruiken, kan Skeyes de capaciteit opdrijven. Nog een reden waarom RNP 7L zo graag wordt gebruikt, en bijvoorbeeld de meer kromme variant van RNP 7L niet langer gebruikt wordt.

Nederlandstalige partijen

De belangrijkste horde is de federale regering zelf. Die staat niet te springen om in de hoofdstad routes te wijzigen, om de Brusselaars te ontlasten, en vervolgens de oost- en noordrand meer vliegtuigen te geven, zelfs al ligt de bevolkingsdichtheid daar lager.

Het is zeker geen puur communautair verhaal, want in de verschillende scenario’s worden zowel Nederlandstaligen als Franstaligen overvlogen, maar toch leeft dat nog altijd in de hoofden van de politici en zijn het de Vlaamse partijen die op de rem staan. “Zodra je aankondigt dat je de preferentiële pistes 25L en 25R meer wil inzetten, staan CD&V en N-VA, en mindere mate Vooruit op hun achterste poten, want dan gaan ze meteen aan de noordrand denken.”

Binnen de kern van de federale regering zou verder ook minister Frank Vanden­broucke (Vooruit) niet meteen staan te springen om meer vliegtuigen over Vlaams-Brabant te laten vliegen, waar hij verkozen is. Als dat klopt, is dat best ironisch in de wetenschap dat zijn partijgenoot staatssecretaris Ans Persoons (Vooruit) in Brussel intussen op de barricaden staat om de huidige vliegroute boven het noorden van Brussel aan te vechten.

Enkele weken geleden kwam Crucke al naar de kern van de federale regering met zijn voorstel, maar dat werd meteen van tafel geveegd. Ook afgelopen vrijdag klonk op de kern een overtuigend njet, al zou hij wel nog wat meer tijd krijgen om een voorstel uit te werken.

Crucke heeft altijd gezegd dat hij een oplossing wil die gedragen is door de hele regering. Als dat niet lukt – en daar ziet het naar uit – dan kan hij nog altijd eigenhandig een besluit nemen over de windnormen. Juridisch is dat perfect mogelijk, maar dan zet hij zijn politieke toekomst op het spel.

“De Vlaamse regering zal meteen een belangenconflict aanspannen”, klinkt het in federale kringen. “Dat zal erg lang duren. Zolang is hij politiek monddood. Hij zal niets meer gedaan krijgen binnen de federale regering,” zegt een insider, die erop wijst dat het trackrecord van Crucke vandaag al pover oogt.

Voor Crucke is er vooral een probleem omdat hij binnen de federale regering niet meteen een hefboom heeft om een wijziging van de windnormen af te dwingen. Hij zou dat eventueel in de federale begrotingsbesprekingen kunnen gebruiken, maar daar zou Les Engagés dan een enorme prijs voor moeten betalen. Vraag is of Les Engagés dat ervoor over heeft.